“中欧班列东西向的货量平衡是不可能实现的”

在传统意义上,亚欧大陆桥从东向西的火车货运量要远远高于相反的方向。铁路货运的从业人员一直在积极探讨如何能让货量相对平衡。但是IEC基础设施经济中心提醒我们说,东西向货量的平衡是不可能实现的。

IEC就宏观经济因素对欧亚铁路货运增长的影响做了深入的研究。他们并没有单单分析铁路货运市场,而是研究了到2030年的经济发展情况。由此,他们得出的结论之一是,东西双向的货运量可能永远不会像铁路货运行业所希望的那样达到平衡。

永远不会对半开

在2018年,欧亚过境运输量向西分配的流量占总运输量的56.6%(就重载率而言),而向东的运输量占43.4%。这一数据给整个行业带来了振奋。尽管运营商认为东向的货运量是一个巨大的挑战,但如今,通过各种手段,大多数向东行驶的火车还是被填满了。

然而,当我们把目光放在2030年的预测数据上来看,数字的变化不大。相反,数据显示平衡的鸿沟更大了。根据IEC的报告,从现在开始的未来10年中,平衡将变为57.9%(向西)和42.1%(向东)。IEC国际项目总监Ekatarina Kozyreva说:“由于日本和韩国的市场增长,这甚至可能会更多地失去平衡,而日本和韩国的市场导向也以出口为主。”

商品贸易结构的不同是货运量不平衡的根源。Kozyreva解释说,到2030年,在中国出口中的份额中,高附加值商品预计将继续增长,尽管增速将不及以前。而欧洲国家与中国贸易的非集装箱类商品的数量将有不断的增长。

其他因素

本次的预测研究,主要基于贸易的市场机制,即所谓的宏观经济因素进行了调研。Kozyreva说,当然还有许多其他因素可能会影响欧亚大陆上的货运量。在IEC的研究中,这些因素也被罗列了出来。中国的补贴减少是其中的一个主要因素。而且基础设施的发展也有着相应的影响作用。

IEC市场参与者进行了一项调查,以评估这些因素在中期内对市场的影响,共有16名受访者代表了欧洲和亚洲的主要轨道交通参与者。宏观经济因素一共获得8票。一些国家的受访者表示,政府取消支持也会对市场的平衡造成影响,而其中基础设施的容量限制对货运量的影响则更少,仅有6票。根据受访者的调查显示,政治风险也是其中被提及的因素之一,但仅扮演次要角色。之后,IEC将所有被提及的因素放在了TMF®建模软件中以数学模型的方式进行了预测。

因素的组合

“就东西向货量平衡这一问题,我们需要知道,这不仅仅是一个经济或基础设施的问题。这些因素的组合以及他们组合之后产生的影响至关重要。而更重要的是,了解到哪些影响因素最先出现。如果在正确的时间采取一定的措施,将获得最大的收益。而选择更早或者更晚来采取措施,得到的效果都是不同的。” Kozyreva说。

为了进一步解释,她以日本和韩国目前的新兴市场为例做了说明。尽管目前这一走廊上的主要货品仍然是欧洲与中国的双向贸易结果,而我们可以看到这一走廊正在加速向更多周边国家(主要是亚洲国家)蔓延和辐射。火车的线路将通过俄罗斯到达符拉迪沃斯托克(Vladivostok)港口,而在这里通过近海连接与日本或韩国想通,实现多式联运。如果符拉迪沃斯托克(海参崴)的港口希望能有运力来接纳不断增长的货量,那它的基础设施建设就需要进一步加强。

恰当的时机

“如果西伯利亚铁路没有将符拉迪沃斯托克(海参崴)到白俄罗斯的Krasnaje之间的用时缩短到7天,而亚洲地区有更多常规船只往返于符拉迪沃斯托克(海参崴)港口的话,那么到2030年,运量将增加36000TEU重箱。假设,如果先有了更多的短驳航运的连接俄罗斯和亚洲其它地区,而加上了西伯利亚铁路作为货量增加的加速器,2020年仅在亚洲–欧洲–亚洲过境(不计算亚洲–亚洲本身的货量)的集装箱重箱量将超过5万TEU。

同样,过境俄罗斯的时效性有着同等重要的影响,随着跨西伯利亚走廊沿线火车速度的提高,时效性可以大大改善。如果过境俄罗斯的时效是在中国补贴降低到20%的水平之前完成的,那么由此激增的货量将达到24.6万载重标准箱。但是,如果在减少补贴之后,采取相同的过境效率改善措施,即使与跨西伯利亚路线北线的铁路运营不太依赖于补贴,由此因素增加的货量也不会达到10.7万标准箱。中国的运营方已经习惯了经过哈萨克斯坦的路线。过境效率晚于补贴降低实现,货运量将重新回到海运的船只上。

“各方的整体目标是在新丝绸之路上达到一百万标准箱的运量。2018年,我们运营了34.5万载重标准箱。原则上来讲,达到目标的百万运量是可行的,但这在很大程度上取决于时间,更确切地说,取决于所采取措施的顺序。如果条件有利,但是解决方案的时间安排不正确或组合不正确,那么影响将不是我们希望看到的。同时我们应该问自己:我们是先改善交货时间,还是改善口岸的基础设施?优先级设置对于新丝绸之路的发展非常重要。”

平衡解决方案

研究的结果是否意味着,尽管到2030年宏观经济状况总体上有利于过境交通运输的增长,但铁路仍将为达到平衡而战败?Kozyreva回答说:当然不是。“中国-欧洲-中国的贸易没有平衡,但是欧洲-俄罗斯或欧洲-哈萨克斯坦的贸易结构与中国-欧洲的情况更为相似。这意味着,以出口货物为补充的过境火车在向东行驶时,可以在预先设定的较大物流枢纽处临时停靠,这可能是一种货量平衡的方案,并且能够确保为市场参与者提供更好的内部物流的解决方案。

“一些过境国家已经就这个问题进行了讨论,但是仍然存在许多限制因素:俄罗斯和哈萨克斯坦缺少将过境和出口火车组合在一起的法律框架,缺乏为客户提供相关产品的市场(目前的为运输效率买单的产品可以分为两种:为了时效而支付更多的费用,为了使运量平衡而支付更少的费用),在不同国家/地区,我们还缺乏一个平衡的枢纽网络,无法实现过境货量和出口货量的最佳组合,而实现这一组合所需的数字解决方案也无法保证。”

“所有的这些问题都需要市场参与者和政策决定者来共同考虑。只要我们能按照正确的解决顺序和适当的实施措施的时间,是可以实现在新丝绸之路上取得平衡,并为各方带来好处的。”


作者:Majorie van Leijen

翻译:张佳璐

编辑:王佚冰

作者:Railfreight.com