当前的宏观经济形势变化，还不同于正常意义下的经济放缓，这是一个由病毒蔓延形成的变化。这不仅仅是单纯意义上的经济衰退，更是经济危机和疫情危机叠加形成的双重危机。基础设施经济学中心的国际项目总监Ekaterina Kozyreva 认为双重的危机必然存在。

史无前例的危机

各种专家都将目前全球经济所经历的局势描述为“史无前例的危机”，各国的经济学家早已预计了全球经济的下滑，这并不让人惊奇，然而新型冠状病毒在全球的蔓延，所带来的的去全球化，和各国边境的临时关闭，给经济的下滑带来了意料之外的助推力。

无论如何，我们可以很清楚的观察到，近年来在亚欧大陆桥上快速增长的货运量，不会在不久的将来持续下去，而市场参与者的很多战略可能最终都不会被实现。尽管如此，与客运相比，货运并未在疫情的影响下暂停。这是否意味着所有的运营都会在疫情结束后恢复？市场的参与者是应该选择伺机而动还是取消投资可能带来的额外风险？危机是否真的能带来新的机遇呢？

宏观的经济背景：双重危机

• 供应的下降而非需求的下降。通常的经济衰退是由于信贷融资量的减少，股票市场的下跌以及需求的下降造成的联动效应。而这一次我们可以看到的供应下降的原因，主要是由人为的暂停生产和关闭边境造成的。供应链在它的各个阶段都被打破了。供应链前端的中断或者是暂停，势必会对后续的持续生产造成影响。需求的下降也是一定会发生的事实，但是这一次，需求的变化并不是在第一位产生的。
• 需要新的扶持措施的出台。通常，国家政府和银行可以通过一系列的宏观调控来对经济下滑进行干预。而供应的下降，并非是国家政府和银行的常规措施可以克服的。目前情况的独特性，说明历史上已经被证明的、适用的解决方案，是不存在的。政府即使希望能出台对基础设施建设和交通运输的额外扶持，也没有前车之鉴。
• 贸易的恢复会因为疫情区域化分布扩散而延迟。新型冠状病毒的全球性蔓延并非同步进行的，疫情的区域化扩散和非同步的扩散，导致了各个国家在关闭和开放的步调上也无法统一，这会对生产和贸易的恢复造成负面的影响。中国的就是一个很具有说明性的例子：中国先于其他国家重新开放，首先面对的是出口产品的运输装载能力不足，同时，又因为欧盟停产而受到了需求的限制。

不同组织发布的2020 GDP 增长预测

如今，经济形势的进一步发展取决于非经济的因素：新型冠状病毒的传播，以及政府和其他行为决策者对于抑制疫情所采取的的举措的有效性。因此，不同的专家对于未来经济的走势给出了截然不同的预测数字，预测的平均准确率被大大降低了。

铁路货运行业：双赢

显然，这场危机所带来的的后果将极大地改变铁路货运行业。如果与在危机之前我们的所有预期相比，货运的交易量将下降，这是因为大部分的预期都是在“标准模式”甚至是“乐观模式”的经济背景下被假设的，完全没有引入“去全球化”这一变量。但是，这次的双重危机的特殊之处在于，不仅在货运量和市场份额上带来的变化，由于供应链的中断和疫情的区域化、非同步的发酵，运输的地理诉求和市场结构也会随之发生变化。在这些不利的条件之下，铁路运输能在众多运输模式中找到机会吗？答案在于两次危机之间。

预测欧亚铁路货运量在两次危机下的影响

上图就危机和亚欧铁路货运进一步发展的作出假设，但并不针对新冠疫情的确切发生时间和疫情受波及人数做任何确切预测。假设是将常态意义下的经济危机与因为新冠疫情近期的经济危机进行比较。常态意义下的经济危机会造成需求的减少，同时造成货运量的下降和增速的放缓。与此同时，传播速度更快的新冠疫情所导致的危机，直接导致了已生产产品的出货率不足。

这种出货率不足的运输滞怠，因商品的种类不同而造成的供应差异，差别相当大，这也是在生产被重新开放后可以尽快解决的。这就确定了铁路在所有交通运输模式中能够得到的短期机会，铁路的速度明显要快于海运。再次，中国的例子说明，铁路运输受到的交通限制风险，比公路运输要小得多。

新的供应链

当然，经济危机的进一步发展很可能会减少市场的需求，而装运能力不足的状况由此就消失了。在欧洲和亚洲新冠疫情流行和恢复明显不同步的情况下，亦是如此。

无论如何来看，新冠疫情的流行给我们带来的是供应链的破坏而这种毁灭性的打击是全球性的。而铁路运输，由于其运输速度更快。运输量灵活，也适用于较小数量和包裹的货品，远距离覆盖的优势，价格也比航空运输更优，很有可能成为快速恢复欧亚连接的良方。

铁路的抗危机疫苗？

经济动荡的时期要求我们有着快速的决策判断，而投资也会因此紧缩，然而现在我们缺乏沟通。因此，在危机中拥有机会并不等于你就能利用它。为了应对经济衰退，并利用这次机会，提高铁路在国际货运中的竞争力（对于每个市场参与者而言），我们也需要为国际铁路货运进行“疫苗接种”。那这个疫苗应该有什么？

对于市场参与者，货运公司，货运代理，铁路运营商和企业而言：

• 高质量的市场营销方案：确定在两次危机低谷期间重点关注的商品，公司本身的利基市场，再生和新供应链的确切类型，并确定生产者的确切需求；
• 积极合作，建设联盟；
• 就公司服务的可靠性、抗打击性就行精准的投资
• 积极开发数字化的解决方案；
• 着重于合作伙伴关系以及多式联运中可靠的门到门服务

对于政府当局，铁路管理部门和基础设施管理经理：

• 尽管存在种种不便，但还是要积极沟通，并促进采取联合行动和解决方案，以免客户对铁路这一解决方案的低谷；
• 最大限度地保留现有的伙伴关系和合作；
• 保留对铁路基础设施的最紧要投资，以刺激经济增长或缓解经济放缓；
• 积极开发数字解决方案；
• 重点关注走廊建设，多式联运，内部操作联动和其他解决方案，以确保门到门的运输；
• 促进特殊时期法律、制度的协议签署，以促进国际运输中的流程和产品创新。

2021年的铁路

尽管全球的经济以及与经济无关的疾病蔓延，会导致过境货运量的大幅减少，但铁路货运仍然有机会增强它在欧亚联系中的作用，并为危机后的恢复作出贡献。无论是市场中的私企玩家，国家主管部门和铁路部门，都可以从上述的解决方案中找到适合自己的方案组合，为积极的市场营销做准备。

在2019年第四季度，考虑到每年年底铁路的份额通常高于年平均水平，铁路运量在欧亚路线的集装箱货物运总量中的份额估计为3.5％。到2021年年底，这一比例将提高到5%，考虑到新型冠状病毒的流行以及总体贸易量的下降。尽管全球供应链可能发生变化，但当贸易重新开始增长时，铁路市场参与者的主要挑战将是保持这一份额。2021年将是欧洲铁路年，如果所有铁路利益相关者都考虑到由此产生的机遇，铁路货运将在2021年将成为全球性的机遇。

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作者：Majorie van Leijen

翻译：张佳璐

编辑：王佚冰