班列订舱摇号传递了什么信号?热闹之余也应理性看待

班列订舱也开始摇号了?昨天小编的朋友圈被订舱摇号的消息刷屏,有人为抢到热门路线的舱位而乐在其中,也有人观望这场业内盛事,感叹炒作大于实效。回想几年前,各班列公司还在为争夺货源大打价格战,而如今挥起了市场的指挥棒,轮到货代们”一舱难求”。这次班列公司联合发放舱位具体是什么情况?从”需求为王“到”舱位为王”,中欧班列如何在几年间扭转局势?热闹之余我们又该如何客观地看待这件事呢?

11月18日,第三届中欧班列暨欧亚多式联运峰会在义乌召开,2021年中欧班列舱位预定活动便是其中的一项议程。全国12家平台公司齐齐上线,一共推出30条线路超过2000个舱位,面向有需求的与会货代企业开放预定。

并不是都要摇号

这次联合班列的订舱并不是像买房买车一样必须经过摇号决定。货代需提供订舱单才能参与舱位预定,在活动开始时,货代企业在线上选择所需路线的舱位,每家货代预定不能超过3条线路,每条线路不能超过20个舱位。在峰会现场,各个平台的预订情况被逐一公布,只有在订舱量超过平台推出的舱位总量时,才实行线上随机摇号,现场公布结果,反之,如果订舱量在平台的预售舱位总量之内,则所有预定的货代公司都算中签,不需要摇号。因此随机摇号只针对像马拉舍维奇、汉堡等热门路线的舱位预定。

(现场的舱位预定表)

结果公布之后,中签的货代企业到各大平台展会签订一份《2021年舱位预定委托书》。值得注意的是,中签企业得到的并不是实际的舱位,而是在约定时期内可优先兑现预定舱位的订舱权,具体班列的开行时间和价格都由各平台公司根据市场情况自行决定。有消息称,部分班列公司将从今年的12月起就开始逐步提高舱位价格。

局势扭转的积极信号

对比几年前,班列公司合纵连横,以低价争抢货代手中的货源,有时甚至面临货量不足、班列无法如期开行的窘境,如今需要摇号才能抢到舱位的情况让人感觉恍如隔世。2015年,中欧班列刚刚起步,这一新的货运方式并没有从传统的海运和空运市场吸引太多关注,班列的运营严重依赖政府的补贴,价格上的恶性竞争并没有给市场化太多发展的余地。班列公司借着国家财政支持的后盾,显得有些“有恃无恐”,并不遵循经济规律办事。曾经有报道称,有的路线甚至提出方圆1500公里实行免运费揽货,全程运费直逼低价海运。

而现在,中欧班列的开行量年年攀升,班列公司不再为货源发愁,反倒是挥起了市场的指挥棒,可以提前放舱,以试探市场现有的需求。这次订舱的火爆正是向我们发出了局势正在扭转的积极信号,以需求量带动开行量才是正确的方向。一方面,近年来铁路运输在时效性、可靠性和环保等展现了独有的优势,尤其是在疫情期间,越来越多的货物从海运和空运转移到了铁路上;另一方面,从2019年开始,中欧班列的财政补贴就开始退坡,以促进良性的市场竞争和可持续发展。相信很多同行们和我一样,唏嘘抢舱难的同时也不免感叹中欧班列的快速成长。

好用但需慎用

尽管这是一个积极的信号,我们也该用更理性的眼光看待这一联合班列的繁荣,它是否和当初中欧班列在财政补贴的襁褓里的“茁壮成长”一样,只是表面的繁荣?

不得不说,各大班列公司的这次集结是件好事,业内的人们乐意看到班列公司们不再剑拔弩张,而是通过公平竞争,自愿进行联合,优化现有的资源配置,提高物流的效率,从而巩固和提升在货运市场上的整体竞争力。

(摇号现场)

但是在舱位难求的乱象之下,我们不可以管中窥豹,只看到积极的一面。这次的联合订舱说是对所有有需求的货代企业开放,但参与上的一些限制条件,比如参会费、现有的订舱单,可能将中小型货代公司排除在这场圈内游戏之外,没有长期稳定的货主或货运资源意味着失去抢舱的机会,而没有舱位又很难开展新的合作,如此恶性循环。也难怪大货代们说笑着这场“运气游戏”时,小型货代企业只能在游戏场外,不乏心酸地指摘这是虚有其表的“炒作”。

这让人不禁联想到最近呼声正盛的反垄断法,尤其是其中提到的市场支配地位。市场支配地位是指一个或几个企业经营者控制相关市场的价格、数量或其他交易条件的能力,或以其他方式影响交易条件,从而阻碍或影响其他企业经营者进入市场的能力。市场支配地位本身并不违法,只有滥用这一地位、排除和限制竞争的行为才会被禁止。这一条例可以被看作是一剂预防针。主要班列公司的联合必然能在整个市场独当一面,但我们需要时刻警惕和铭记于心的是,游戏规则的制定权始终应该在所有参与者的手中,行业巨头们的引领作用应是“引”大于“领”。如果“中欧班列”这一产品的最终发展目的是成为一个中欧双方共同经营的产品,那就不能有太多“中国特色”的操作在里面。

本文图片均来自第三届中欧班列暨欧亚多式联运峰会图片直播

作者:Shi, Huilin