脑洞:平衡东西向货量 能否依靠欧盟出口过境国?

中欧班列的总开行量屡创新高,但“多去少回”的运营现状依然制约着班列的稳定和长足发展。究其原因是东西向货量的失衡,而根本上映射的是中欧产业结构的差异和贸易往来的不对等,这短时间内很难有釜底抽薪式的破局法。但如果欧盟出口到中国的货源无法载满回程班列,那么能否退而求其次,考虑以欧盟向主要过境国(俄罗斯和波兰)的出口来填补空缺呢?让我们来看看这个曲线救国的脑洞有多少可行性吧。

纵观各地方班列的表现不难看出,开行量位居高位的城市通常其班列回程率以及回程班列的重载率也遥遥领先。像西安、成渝、郑州和合肥等中欧班列头部城市就实现了一些回程班列的常态化运营,而零星发行班列的城市则同样面临着“有去无回”的窘境。

这并不是巧合。事实上,去程班列与回程班列的开行数量比例影响着中欧班列境外铁路运行成本和运输时效。由于境外宽轨段运费以及欧洲段运费受境外铁路车辆周转因素影响,都是按照去程以及回程开行数量的比例进行阶梯计价收费,需要保证一定的回程班列数量来取得最优化的境外铁路运费。而且,各中欧班列公司从本质上来说都不是实际承运人,对铁路运输费用的议价空间并不大,要想降低成本只能靠优化资源配置和利用,而班列有去有回便是优化手段之一。

回程班列

近年来国铁集团和各班列城市政府都出台了相应政策以激励回程班列,从数据上看收效甚佳。由下图可见,相比开行之初屈指可数的回程班列数,近年来回程率显著提高。尤其是2019年以来,班列开行基本实现了“四去三回”,一些城市如西安、武汉等甚至实现了“一去一回”,回程重箱率也在80%以上。

数据来自国铁集团集团和各地班列公司

那么回程班列都在运什么货呢?最早开行回程班列的是重庆、成都和郑州,主要得益于当地汽车产业的发展。很多国际汽车品牌在两地布局了生产基地,由于汽车生产全球采购的特点以及铁路运输的较高时效性,不少汽车零部件搭乘东向的中欧班列来到中国,在这里组装成整车后投入市场销售。此外,来自俄罗斯的木材也是回程班列的常客。俄罗斯是中国主要的木材进口国之一,2019年,俄材进口总量达3359.79万立方米,占据我国木材进口总量的30.1%,且进口需求基本保持稳定。近年来回程货物种类越来越丰富,法国原瓶红葡萄酒、俄罗斯提拉米苏和小麦粉、白俄罗斯的液态奶、哈萨克斯坦的红花籽油、葵花籽油等进口食品也开始转移到铁路运输商,但仅占很小一部分。

不难看出,当前针对回程货源问题,解决的方向发散到了中欧班列运输路线的多个节点,从目的地(欧洲)到过境点(俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦等),但都主要从中国对外贸易出发。而换一个思路或许可以发现更大的市场潜力。既然中欧班列回程的后半段很难再有发展空间,那么是否从更大的格局来考虑前半段的贸易往来呢?于是我们那将焦点放在了两个重要的国家–俄罗斯和波兰。

俄罗斯和欧盟

在研究欧盟和中欧班列过境国之间贸易往来的过程中,我们发现了一些有趣的事实。欧盟是俄罗斯最大的贸易伙伴,据欧盟数据,2019年,欧盟和俄罗斯的贸易总额为2322亿欧元,其中欧盟向俄罗斯出口货物878亿欧元,较上一年增长6.7%,远超过俄罗斯和中国的贸易量。就具体国家而言,向俄罗斯进口量最大的欧盟国家主要有德国、法国和意大利等,这些都是中欧班列重要的目的地。

就货品结构而言,欧盟主要向俄罗斯出口机械和运输设备,这显然是适合中欧班列运输的高附加值产品。而目前俄罗斯的进口货物主要靠海运和空运,分别占40%和38%,铁路运输的潜力还没有被充分发掘。但一个可喜的趋势是,在铁路运输方面,与俄罗斯往来最多的欧盟国家为德国和芬兰,即便是在全球范围内,德国也是俄罗斯的第二大铁路货物进口国。

2009-2019年欧盟27国与俄罗斯进出口贸易总量分组对比

波兰和其他欧盟国家

说起波兰,大多数人对它的印象都是中欧运输的重要门户,但实际上波兰和其他欧盟国家之间也有着频繁的贸易往来。2018年,波兰69%的进口货物来自其他欧盟国家,其中德国占27%,荷兰占6%,意大利占5%。相比之下,中国进口货物仅占8%。就货品结构而言,波兰的大多数进口货物并不用于直接消费,而是用于制造和加工业的半成品。具体来说,主要进口货物有机械和运输设备、半成品和化学物质,分别占总进口量的38.8%、21%和15%。

波兰的主要进口国进口货值对比:德国遥遥领先

在铁路运输方面的数据也同样出乎意料。这个以中欧门户著名的国家,铁路的转运货量仅占总货量的很小份额,而直接的跨境运输量一骑绝尘,并且保持着快速增长的态势。然而,其铁路运输的产品主要为矿石、金属制品等低货值产品,但中欧班列在波兰市场上的热度,无疑为波兰本地出口企业尝试铁路运输带来了动力。中欧班列的加持不仅在不断增加波兰铁路运输在跨境运输中的比重,同时也为波兰运输货品结构的优化助力。中欧班列的发展与波兰跨境铁路运输两者之间有着相辅相成的双赢关系。

波兰铁路运输市场份额:以国内和国际运输为主,过境运输量占比较低

波兰铁路运输货物结构:以矿产品和金属为主

“曲线救国”的可能性

根据上述数据我们可以得出几个重要结论,以佐证利用欧盟与俄罗斯和波兰的贸易来增加和优化中欧班列货源的可行性。首先,回程货源充足。尽管俄罗斯和波兰一直以中欧贸易的过境国著称,但其与欧盟的独立双边贸易实力同样不容小觑,两者的首要贸易伙伴都是欧盟,且每年接收大量来自中欧班列重要目的地(如德国和意大利等)的进口货物,意味着中欧班列在这半段回程路线上有很大的发挥作用的空间;其次,当前的进口货品结构与中欧班列的理想化定位吻合。俄罗斯和波兰主要从(其他)欧盟国家进口机械和运输设备,正好可以优化中欧班列当前以木材等低货值产品为主的回程货物结构,更好地物尽其用,发挥其高性价比的运输优势。最后,回程铁路运输有优质基础和发展潜力。俄罗斯和波兰与德国之间的铁路货运本就往来频繁,再加上为了从中欧班列的快速发展中分得一杯羹,其一直致力于加强铁路基础设施建设,在运输的可操作性上有以往经验的加持。

然而,将欧盟与中欧班列过境国之间的贸易往来纳入到中欧班列的运营体系中并不是件容易的事,其中涉及了各种错综复杂的利益关系和实操细节,尤其是在中欧班列对境外段运营还没有掌控权和自由度的当下。(关于境外段运营的讨论,详见历史文章:)但是这个想法或许可以成为中欧班列尝试自主运营境外段的动力。如果能使欧洲与过境国间的货物搭乘中欧班列,一来有源源不断的优质货物来部分填补回程班列的货源空缺,降低整体运营成本;二来可以将中欧班列从中国主导的跨境运输工具转变为各国共同参与的国际化品牌,增加市场化运营程度;可谓一举两得。

本文提出的观点仅作为未来发展可参考的方向,欢迎读者们评论和指正。

标签:,

作者:Shi, Huilin