“疫情影响下海运运费疯涨，很多客户开始意识到铁运运输的潜力。尽管困难重重，但中欧班列仍然在顺畅运行，并且越来越被市场接受。METRANS公司的丝绸之路总监Koubek先生表示，”现在的情况是，只要有仓位，就订，不管是运什么货物，不管运价多昂贵。但当海运运费回归正常水平的时候，我们不会在看到低货值的货物、大宗货物再出现在铁路上了，取而代之的是高货值的适铁货。”

DB Cargo Eurasia的销售总监Hasenkampf先生对此表示赞成。在他看来，中欧班列的发展很大程度上取决于中国的政策，是继续予以资金支持还是让它自由发展。具体来说，海运乱象结束后，铁运市场可能会有两个走向，一是中国政府继续投资和支持铁运，市场就会维持原状，同样的价格，同样多的货运需求，因为这样一来，就性价比而言，铁运相比起海运仍有优势。二是补贴退坡，中欧班列会最终找到真正适合它的货物，长此以往，班列运营会更稳定，沿途的拥堵也会减少。“我更倾向于后者，因为最终我们还是要在市场上找到准确的定位，成为我们想要成为的那样。”Hasenkampf说道。

“在探讨这个问题之前，我们要先思考自己是谁，”远东路桥 (FELB) 的首席执行官Leuschner先生说，“我们将自己定位为服务供应商，我们总在讨论市场的可能性和如何赚钱，但那不是我们的使命，我们要做的是让客户选择更快、更环保、性价比更高的服务，是使市场自由化。”在他看来，目前铁运对市场可以说是”有求必应”，铁运的价格很大程度上在受其他运输方式价格的影响。

此外，市场并不循着自由化的方向发展。他表示，目前只有国营铁路机构在投资，而市场上的主要物流商们（私营企业）却很难参与其中。“我想提醒各国铁路，请你也思考自己是谁，你想要什么，这样才能有更好的未来”。

“我赞成这一点，我们要先认清我们是什么，我们要什么”。来自DB Cargo Eurasia的Hasenkampf先生说道，“铁运的最终目标还是稳定、高质量的运输产品，就像我们和客户承诺的那样，保证14-15天的运输时效，更成熟的运营体系和更平衡的东西向货量。”

来自UTLC ERA的Grigorenko先生同样对铁运产品的稳定性抱有很高的期待。他说道：“尽管客户的运输需求越来越多，但我们决定不涨价，因为我们想要建设一个稳定的、常态化运营的货运走廊。”面对“不涨价意味着无法剔除低货值货物”的论断，他反对道，“我不这么认为，谈及涨价的时候应该考虑到另一个竞争对手——空运。”

“苏伊士危机发生的时候，一些铁路公司鼓励货主们使用铁路运输，也有很多论断说铁运是海运危难时候的救星或替代品。我很抱歉地说，这简直是一派胡言。”METRANS公司的Koubek先生继续道，“单单将一艘船的货物转移到铁路上，就需要100-200列火车，试想中欧之间有多少船，所需的额外运力是不可计算的。铁路只是适用于特定货物，适用于那些愿意为更短的运输时间多花钱的客户。”