波兰的多式联运:从破纪录到陷入困境

一年前,他可能是他的世界里面最乐观的人,但是现在,他正在为日益下降的货运量,拥挤的场站和迫在眉睫的经济危机而焦头烂额。在本文中,波兰运营商PCC Intermodal的首席执行官Dariusz Stefanski向我们解释了,目前的新冠疫情蔓延对波兰和其它地区多式联运业务的影响。

仅仅在一个月前,波兰铁路运输办公室发布了2019年的运输数据。尽管散装货量有所减少,但波兰铁路网络上的多式联运货运量却在稳步增长。而这一趋势,从2018年就有了端倪。Stefanski预计,今年结束的时候,数字可能会有巨大的变化。

不稳定性

“多式联运的交通运量很不稳定。” Stefanski仔细地描述:“在国内,下降的幅度可能会超过10%。在远东地区,供应链中断了一段时间后,出口正在缓慢回升。” 但是,他解释说,从波兰东部涌进的货运量现在正在面临挑战。

“这是由于许多当地的工厂现在关闭了。货物运输到达波兰之后,由于没有人来提货,这些货物被闲置在火车场站。运输的途径是有的,但是收货的公司已经关门了。” 首席执行官表示,这一情况目前比较普遍,涉及汽车制造厂、轮胎制造商和化工厂等。

同时,他补充说,这些影响因素随时可能改变。例如,波兰的防疫规定到本周末可能会放松,这也许会再次刺激到交通流量:“我们目前很难预测,目前的状况会在什么时候以什么样的情况发生变化。”

转向铁路

通常情况下,铁路货运被认为是受新冠危机影响最小的交通运输方式。长途的货运火车可以在运程当中大部分时间,都是在无接触的环境下进行调度的,因此被认为是相对安全的。随着海运和公路运输开始面临着越来越严峻的挑战,货运量开始向铁路流转。

“我们已经看到许多新客户,以前他们从来不愿意考虑使用45尺的多式联运集装箱。但是现在,他们选择了多式联运。这些客户当中的大部分都是从公路运输的客户,现在他们面临着不断上升的公路运输税和边境管制。在我看来,公路运输当中将有20%至25%的货运量开始往铁路上流转。”

从公路到铁路的运输方式转变是当前危机中积极的一面,从长期来看,运营商可以从中受益。但这样的收益并不是天上掉下来的馅饼,Stefanski解释说:“现在的问题是这些托运人是否会继续把他们的货物放在铁路轨道上,而且他们所在的行业是否能在现在的危机中求生都还是个问题。我们已经与某些客户签订了一些长期合同,但仅局限在少部分的客户。他们的货量也还没有完全转向铁路。”

新的线路

货运量向铁路倾斜并不意味着铁路的货运量有了很大的攀升。也许不如其他运输方式在货运量遭受暴击,但铁路行业也面临着货运量的下降。“我们从2月开始提供新服务,将比利时的安特卫普和根克市与波兰的各个地区连接起来。这个新的线路已经启用并且运营了2个月,但重载率仍然低于60%。几周后我们才能知道,这能否成为一个稳定的多式联运服务。”

同样,从日本和韩国到欧洲不同目的地的多式联运也没有打破纪录。“货运量在今年年初有所回升,服务的口碑也还不错,但货运量大多是西向的。东行的货运量仍然很少,导致欧洲有很多空集装箱滞留。这条路线上我们原本预计的500万个标准箱的货运量,我至今还没有看到。”

仍然需要扶持

Stefanski认为,多式联运行业需要波兰各方的支持。因为这是一个利润非常低的市场。“只有一直保持着较高的货运量,你才能赚到一点钱。” 然而,这个话题在波兰境内并不是新鲜事。甚至在新冠危机爆发之前,多式联运的整体市场就已经要求政府采取更积极的方法,以提供行业发展更有利的条件。

“不幸的是,我们的政府中根本就没有多式联运的部门。有一个铁路运输部门,但不专注于多式联运。没有人相信它会在铁路行业中发挥作用。” 根据首席执行官的说法,这间接导致了波兰成为轨道占用费用收费最高的国家之一。“我们这里每公里支付4欧元,而在德国,你只需要支付1.50欧元。”

随后,Stefanski解释,客户对多式联运网络中的铁路运输速度一直不满。在波兰,火车的时速仅仅是30英里/小时,而德国可以得到60英里/小时。如果火车的运输需要更长的时间才能抵达目的地,那我们少付一些费用就应该是合理的。而且,如果我们能够以80英里/小时的速度行驶,它将节省我们大量的人工成本。而现在,如果我们要将货物从波罗的海沿岸运输到波兰的南部,我们必须在中途换一次火车的驾驶员。”这一切的种种都为波兰的多式联运发展带来了阻碍。


作者:Majorie van Leijen

翻译:张佳璐

编辑:王佚冰

作者:Railfreight.com