铁路领域的合作为何在北欧更容易实现？
人们常说欧洲铁路网是不同系统和利益的拼凑而成的。斯堪的纳维亚的合作给我们带来了完全不同的印象。特别是在发展北欧丝绸之路的雄心壮志时，挪威、瑞典和芬兰站在了同一战线上。
该合作项目被称为Nordic Railgate。目前连接中国中部城市西安和芬兰Kouvola的火车服务，最终将通过瑞典的Haparanda到达挪威的纳尔维克港口。今年一月，有关地区的代表强调他们愿意再次合作来实现共同的目标。为什么这次，合作对于有着不同利益和特征的北欧国家如此重要？
挪威
让我们从挪威开始展开这个故事，Nordic Railgate合作协议中，挪威的代表是纳尔维克港口。这是该国最北端的港口，也是挪威铁路网的最北端。如果铁路线路的连接能正常运行，他们可以实现通过这条线路将三文鱼运往中国。而目前，这种在餐厅中需求量很大的产品是通过空运（新鲜）或远洋（冷冻）运输的。
最近测试的新鲜制品通过俄罗斯跨境运输，让挪威朝整体的目标又迈出了一步。纳尔维克港首席执行官Rune Arnøy说：“我们刚刚获得了通过火车过境俄罗斯的许可证，因此我们努力寻找想要试用我们铁路产品的客户。” 鱼必须一直保持冷冻。在这方面，我们同时还需要大量的冷藏集装箱。我们希望这能在几个月内启动并运行，尽管目前新冠疫情让事情变得有些困难。”
多式联运
北欧港口不仅仅寄希望于鱼类的运输。Arnøy认为，总体而言，铁路连接对港口是一个很好的补充。“这种铁路连接将为港口提供新的机会。这将使纳尔维克港成为挪威的多式联运枢纽。由于我们是挪威唯一的港口，铁路码头连接北大西洋，因此我们也可以保持与美国和加拿大紧密合作。他们可能对我们的港口感兴趣，因为它没有像很多周边港口那样拥挤。”
Arnøy坚信铁路路线对斯堪的纳维亚国家的北半部，非常重要。“这条路线自1903年以来一直存在，并且已经以多种方式展开服务。通过使用这条路线，我们所有人都收益于更高效、更经济的运输方式，而不是使用北欧或欧洲国家南部更大的港口。”
瑞典
挪威拥有港口，芬兰拥有门户火车场站，而瑞典则被双方夹在了中间。但是，对于关键的铁路线（例如，哈帕兰达（Haparanda）和铁矿石线），它无疑是整个解决方案的重要组成部分。哈帕兰达市民政行政总监葛兰·威格伦（GöranWigren）说：“是这条线路将我们串联在了一起。”
威格伦进一步解释，哈帕兰达线的建设对合作来说至关重要。博登和哈帕兰达之间长达165公里的铁路线，在芬兰和瑞典边界的芬兰一侧有一段从哈帕兰达到Torneå的分支线。这使该线路成为瑞典通往芬兰边境的唯一铁路线路。而且，这条单轨线仅向货运列车开放提供服务。2013年线路交付之后，北欧国家之间的铁路货运量大大增加。
充足的货量
往返于中国的火车线路有充足的产品作为货运支撑。2017年，中国对瑞典出口占瑞典总出口的4.5％，这使得中国成为瑞典的第八大出口市场。机械和设备是占比最大的商品类别（33％），同时，医疗、医药产品和车辆也占出口的很大一部分份额。“瑞典的汽车工业对中国有很大的依赖。我们有合资的汽车制造商，因此有大量整车和汽车零配件可以在这条线路上流转。”
在进口方面，中国是瑞典的第七大贸易伙伴。2017年，瑞典从中国的进口额为718亿瑞典克朗。机械和设备是最大的商品类别（38％），服装是第二大类别（11％）。所有这些货源配置都让铁路成为一个有潜力的产品。
芬兰
目前，芬兰在合作机制中扮演着最重要的角色。作为俄罗斯的邻国，芬兰是通往泛西伯利亚大陆桥的门户。科沃拉市率先行动，筹备建立设备先进的铁路枢纽站以应对市场的需求。科沃拉 Innovation Oy公司的销售经理Harri Mustionen说：“我们的火车场站将本着开放性的原则，以公共场站的姿态来迎接客户，值得一提的是，我们可以承接超过一公里长的火车进站。”
“建设工作正在按计划进行，第一阶段的施工将于2022年底完成，届时，科沃拉铁路和公路枢纽站（Kouvola RRT）将成为一个高效且具有竞争力的多式联运枢纽中心。同时，枢纽中心也将响应国内和国际交通日益增长的需求。”
如今，科沃拉和西安之间的火车已经成为北欧丝绸之路的一部分，为中国与斯堪的纳维亚国家之间建立了重要的铁路联系。该路线从科沃拉出发，穿越俄罗斯，哈萨克斯坦，最终到达西安。铁路货运的服务已经实现了往返运达。科沃拉的 Innovation Oy公司希望将这条路线延伸至芬兰北部的奥卢。“奥卢有一个现成的的现代化综合场站，能够实现铁路与公路运输之间的货运流转，目前的‘科沃拉–奥卢–托尼奥–哈帕兰达线路’也是双向的”，Mustonen说。
与中国的贸易
铁路连接的建立将有利于芬兰出口大量的基本类别的商品，而去年芬兰向中国出口的大部分商品（44％）都属于这一类别。“仅纸浆就占出口的25％。工业机械是第二重要的出口产品类别，占商品出口的近三分之一。肉类产品的出口增长很快，尽管食品出口仅占出口总额的2％，” Mustonen说。
芬兰同时也有大量的产品采购自中国，主要是电子产品和其他机械和设备（2019年前9个月占总贸易额的53％）。“其余的是其他制成品。服装也占有10％的进口份额。”Mustonen补充道。
未完待续
尽管将所有北欧国家与中国连接起来的意愿已经有了，各个国家也已迈出了重要的第一步，但如果要充分发挥线路可能带来的潜力，还有很多未完成的准备工作。其中最为重要的是，现有的铁矿石运输线路和哈帕兰达线需要进一步升级。
目前，铁矿石货运线将纳尔维克（Narvik）到瑞典的吕勒奥（Lulea）相连。“目前线路的同行能力是在的，但我们需要将单轨改进为双规系统才能满足行业发展的需求。Wigren说，目前，旅客列车必须在铁矿石列车经过时暂停运营。双轨改造的工作正在紧锣密鼓地进展，预计的货运容量将在2020年内实现。根据Arnøy的说法，双轨改造完工之后，每天可处理40列火车，而现在每天仅可容纳26列，“改造工作的重点放在纳尔维克一直到基律纳这一段，这一段也是目前是货运最拥挤的部分。”
瑞典-芬兰线路的升级
哈帕兰达线（Haparanda Line），尤其是连接托尔内（Torneå）的路段，需要在边界两侧进行升级。在芬兰，火车线路的电气化运行已经是必然的趋势。“同时，火车场站还需要更高效率的吊装设备，以及用于改变轮轴宽度或更换转向架的现代化设备。”Mustonen解释道。
“我们已经对投资布局的策略开展了多项调研，计划在CEF计划的支持下进行。由于这是芬兰和瑞典以及欧盟其他国家之间的唯一铁路连接，因此特别重要。它同时还有可能成为从挪威北部、瑞典到俄罗斯、中国的铁路运输的重要纽带。”
距离远，玩家少
在如此长距离的线路上开展铁路运营合作，我们可想而知国家之间的密切合作显得尤为重要。Wigren认为，相对欧洲的其他地区，斯堪的纳维亚半岛内的合作要容易很多。“我们只有几个邻国需要协调，而想要达到共同目标，也只有少许的问题需要商议，这在整个欧洲都是特例。”
因此，铁路领域的密切合作在世界的角落开展得热火朝天也并不奇怪了。比如有关火车场站对加长列车的容纳能力，位于科沃拉的新场站将能处理超过1公里的货运火车，这对整个欧洲大陆而言都是一个新玩意儿，而对北欧丝绸之路来说，它更是一个前途广阔的尝试。一旦市场上的每个玩家都上阵了，为丝绸之路增加新的维度将不是问题。
作者：Majorie van Leijen
翻译：张佳璐
编辑：王佚冰
