吉尔吉斯斯坦“变天” 中吉乌铁路何去何从?

中吉乌国际铁路的规划早在1997年的“欧洲—高加索—亚洲运输走廊组织”在巴黎会议上就已经提出,然而在距离三方签署备忘录、拟定路径方案后二十多年的今天,吉方对此的态度始终游移不定,这个项目迟迟没有取得实质性进展。今年6月5日,一项连接兰州—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦的多式联运新服务首次开通,似乎让人看到了加快推进中吉乌运输通道建设的新希望。然而,尽管服务部分使用了中国帮助乌兹别克斯坦修建的帕普-安格伦 (Pap-Angren) 铁路线,在吉尔吉斯斯坦部分还是只能转为卡车运输。除了吉方出于资金、路线规划和舆论等方面的担忧,俄罗斯作为第四方的参与也让项目进程变得扑朔迷离。

规划中的中吉乌铁路全长523公里,起自中国南疆铁路喀什站,途经吉尔吉斯斯坦边境的伊尔克什坦和奥什州边境小城卡拉苏,终点为乌兹别克斯坦东部重要城市安集延站。我国境内铁路建设线长213公里,吉尔吉斯斯坦境内260公里,乌兹别克斯坦境内50公里。中国和乌兹别克斯坦积极推动这一铁路建设项目,在2016年建成了帕普-安格伦 (Pap-Angren) 铁路线,并在2019年将该项目列入中乌双边关系中。而吉尔吉斯斯坦段铁路线的建设正是这一项目长期搁置的主要原因。

吉方犹疑不定

吉方也曾多次表示过对这一国际铁路建设的重视,然而美好的愿景总是未始即终。2012年4月17日,吉尔吉斯斯坦交通通信部与中国路桥工程责任有限公司就中吉乌铁路建设项目签署了合作备忘录。吉总理巴巴诺夫强调了建设中吉乌铁路对于其国家的重要意义,并将该项目列入优先建设目录当中,表示将尽快开工。这在现在看来仍是空口白话。

吉尔吉斯斯坦总统热恩别科夫

今年6月17日,吉尔吉斯斯坦总统热恩别科夫与外长青吉兹-艾达尔别科夫、交通和道路部长贾纳特-别谢诺夫、吉尔吉斯斯坦国家铁路公司Temir Zholy负责人瓦西里-达什科夫举行会谈,讨论铁路建设问题,吉总统将中吉乌铁路项目成为对吉最大、最具战略意义的项目之一。Temir Zholy网站负责人瓦西里-达什科夫甚至在其网站信心满满地发文到:“中吉乌铁路将在一个月内开工建设,我没有看到任何特别的障碍。” 仅一天后他就删除了这则消息,并称7月开工是不可能实现的。

9月23日,吉总统热恩别科夫在第75届联合国大会一般性辩论发表视频讲话时再度重申了中吉乌铁路的重要性,认为它的开通将帮助建立吉尔吉斯斯坦作为连接欧亚的物流中心地位。然而,10月8日,吉尔吉斯斯坦突发政变,这位中吉乌铁路忠实的支持者和推动者下落不明,这个积极的倡议又面临着朝生夕死的旧途。

中吉乌铁路的建设意义

对中国而言,中吉乌铁路的建成能为我国与欧洲和中东地区的贸易提供最短路径,同时它也是新疆一条高效的对外通道,对于改变我国新疆乃至整个西部的交通格局、加速西部大开发具有重要意义。此外也有利于充分开发乌兹别克斯坦的Mingbulak油田及其3000万吨石油,以铁路运输代替传统的公路运输,能丰富我国石油进口路线的多元化,助力我国能源安全战略的落实。

已建成的乌兹别克斯坦 帕普-安格伦 (Pap-Angren) 铁路线(图片来自网络)

对中亚而言,最近10年间,经中亚地区由中国运往欧洲的货物运输量增长了大约40倍,但铁路运输量仅占1%,其铁路运输的潜力有待挖掘。规划中的中吉乌铁路将使中亚国家更充分地发挥中转运输优势,扩大欧亚大陆间的货物运输量。从更远来看,中吉乌铁路的规划和建设还有利于促进阿富汗融入区域经济体系,促进构建跨阿富汗铁路交通干线,从而带动该国经济重建和社会发展。

吉方的担忧

吉方迟疑的关键原因在于,相比起中国和乌兹别克斯坦,中吉乌铁路给吉尔吉斯斯坦带来的短期直接的经济效益并不太明晰,相反,项目建设带来的资金压力确实实实在在摆在眼前的。由此,尽管有综合层面的考虑,吉方表现出的犹豫不决更像是有心无力。

由于吉尔吉斯斯坦山地众多,地形崎岖,对铁路建设极具挑战性。要完成这个路段的铁路线需要修建50条隧道和90多座桥梁,建设成本可想而知。最初的成本预测是大约为20-30亿美元,但吉总理阿坦巴耶夫出于经济实效的考虑提议了附加项目,他建议了一条与计划不同的铁路线,希望火车也能为吉尔吉斯斯坦偏远的阿特巴希和卡扎尔曼镇服务,这意味着成本将增加15亿美元。然而,所有的经济收益在短期内都是看不到的。这一线路建议也中国的最短路线的意愿有冲突,最终又被搁置。

中吉乌铁路(规划中)(图片来自:中东研究所)

有提议称吉尔吉斯斯坦可以在铁路建成后收取过境费,这样大约在15年内就可以回本以至开始盈利。但是这一理想的估算并没有把其他竞争铁路通道考虑在内,尤其是哈萨克斯坦提供的成熟而有竞争力的中转服务,吉尔吉斯斯坦并没有稳坐龙头的把握,甚至可能会以为铁路关税战而影响项目的长期财政健康。

即便是有清晰可见的短期经济效益,吉尔吉斯斯坦也无法凭一己之力承担建设成本,只能依靠他国的投资,中方表明了投资的意愿。然而,吉方现已有大约有44亿美元的外债,其中三分之一以上来自中国的。其每年花费超过10%的国家预算来偿还这些债务,这个比重还有增加的趋势。沉重的外债对一个主权国家来说显然是危险的,因而吉方对这类大型投资慎之又慎的态度也是其现实处境使然。

俄罗斯在其中的参与

9月19日,吉总热恩别科夫在接受当地电台采访时表示,俄罗斯参与中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦铁路项目的问题已经进入了最高层的讨论。他确保莫斯科在最高层参与该项目,中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦和俄罗斯正在以3+1的形式进行积极谈判。其实2018年6月就对外宣布了俄罗斯的参与,并于2019年底称俄罗斯对中吉乌铁路项目做出了政治承诺,现已投资2亿卢布(约1757万人民币)进行项目的可行性研究。吉方还称俄罗斯和乌兹别克斯坦会帮助解决资金问题。俄罗斯外长拉夫罗夫表示,2020年4月与中国就俄罗斯参与建设中吉乌铁路进行了会谈,进一步明确了它作为第四方的参与。

对俄罗斯而言,中吉乌铁路避开了俄罗斯,是沟通欧亚的又一通道,它的建成意味着俄罗斯的欧亚交通枢纽地位将受到动摇。因而,俄罗斯斥巨资帮助建设与自己存在竞争关系的铁路有些让人匪夷所思。俄方也曾参与吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦间边境冲突的和解进程,有外媒称,俄罗斯在这两个邻国之间成功地制造了不和,在边境冲突后,吉尔吉斯斯坦拒绝开放连接索赫 (Sokh)飞地(属于乌兹别克斯坦)与乌兹别克斯坦大陆的最短道路的举动,或是受俄罗斯影响。

俄罗斯参与的真实意图不得而知,对项目建设的影响也还需进一步观望,可以肯定的是,第四方的加入让这个项目的未来进程显得更扑朔迷离。

作者:Railfreight.com