当人们谈及中欧班列时，经常遇到一个问题：中国的火车可以直接开去欧洲吗？答案为——否。中欧班列的上万公里行程其实是一场接力赛。

原则上，中国的列车只能在中国境内运行。中欧班列由中国始发站开出后，根据不同的运输经路发往不同的中国边境铁路口岸，在那里完成报关和铁路出境手续后发往国境线另一侧的外方口岸的集装箱换装场，集装箱将从中方列车上卸下后作进口申报及铁路入境手续，随后这些集装箱将被装上宽轨段列车出发进入俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古国等宽轨段国家，即所谓不同铁路轨距间的换装作业。而当列车穿越宽轨段到达白俄罗斯与波兰边境时，集装箱将从宽轨段列车上卸下后装上欧洲段列车继续出发前往德国等欧洲目的地。

由此可见，一趟由中国发往德国的中欧班列，途中至少要经过两次换装，使用不同技术标准的火车车板做三段运输，即中国的车板、宽轨段的车板以及欧洲的车板。˙中欧班列并不是由中国发出的一列火车一直开到欧洲，而是将中国通过铁路出口的货运集装箱由三段两种不同技术标准的铁路车板来接力（中欧1435mm的标准轨距和俄、蒙、哈、白俄1520mm的宽轨距）。

车板要换三次，那火车头呢？

中国铁路按照地域被划分为18个铁路集团公司，货运列车在国内运行时，一般情况列车按铁路运输交路更换机车和司机（以路局为单位，即每过一个路局就会更换机车和司机）。普通客运列车按交路更换机车和司机（一般为每800-1000公里），动车则只更换司机。

事实上，就货运来说，从货场到编组站间就是先使用调车机（普遍为内燃机车）对列车进行作业编组，随后从始发站（正线）发出前便会更换车头，使用大马力本务机进行牵引（大部分为电力机车）。这样操作的原因也很简单，货场作业站如果在铁轨上方架设电气铁路接触网，龙门吊和正面吊便无法作业，无法对货运列车进行装卸。

（长沙北站俯瞰，注意左上方铁轨上方是净空，没有架设电气铁路所需的供电线缆。）

由此可见，中欧班列即使在中国国内运行时，就是一场多个铁路局参加的接力赛，由他们分别提供火车头和司机，将装载集装箱的列车由始发站牵引至边境口岸。

中欧班列在境外段的运营

列车在穿越中国国境时，由于中蒙、中俄、中哈两国间的供电方式及技术标准不统一，同样也无法实现电气化铁路，因此穿越中国国境的列车也必然使用内燃机车进行牵引。而在欧盟内部穿越国境时一般使用统一的电气化铁路。

（穿越中国边境的俄罗斯铁路车头，注意该车头为内燃机牵引车头，摄影者为作者本人）

俄罗斯境内的铁路被划分为16个铁路局。受限于硬件设施以及技术标准的不统一，俄罗斯境内的货运列车通常根据列车途径路段的技术条件进行车头更换作业。例如从后贝加尔站发出时，列车使用内燃机车进行牵引。当列车驶上电气化铁路区段时，就会使用电力机车进行牵引，这个时候列车就会在中途停靠更换车头及司机。而即使是在电气化铁路上行驶，有时还会因为电气化铁路的供电方式或者供电标准的不同而不得不更换车头。此外，当列车运行跨越不同服务区段时，也会更换车头。注意此处的服务区段并不等同于中国国内铁路局的概念。得益于近年来出现了拥有大马力的高性能机车，部分路段采用长交路运行机制，例如在下诺夫哥罗德至莫斯科的铁路运行区间上，采取只换司机不换火车头的做法，来提高列车在此区段的运行时效，因为，火车司机每天的工作时间是有限制的。

（行驶在西伯利亚铁路上的俄罗斯铁路车头，注意此处的车头是配备接触网的电力机车，整个俄罗斯铁路网尚未全部实现电气化，俄铁规划的路网现代化改造原先2002年即要求完成，然而目前只完成了全部三期改造工程中的前两期）

什么是技术停靠？

列车全程并非24小时不间断开行，每天开行时间、运行里程、路线都是受铁路调度指令，并且按铁路运行图运行。列车每天都会在途中某些站点进行停靠，以供列车检修、更换火车头、更换司机等工作。

这个过程被称作技术停靠(Technical Stop)。 

列车在技术停靠时，原则上并不上下货或做重新编组，除非某一节车板发生了故障（例如轮轴、车轮因为过热或金属疲劳导致的变形或裂缝）或者集装箱意外开箱等事件。如果该车板故障无法在短期内修复，而剩余车辆编组又大于或等于31节（宽轨段集装箱货运列车最低编组为31节80英尺平板车，少于31节将无法享受宽轨段班列铁路运费下浮及时效），则该节车辆将被解编。如果该故障车板上所装载的集装箱无法被卸下吊装至其他车板上，则故障车板上所装载的集装箱也将随故障车板滞留该站，直至故障被修复后搭乘下一趟途径列车继续前往目的地。 

列车在每一个技术停留站停靠时，除了进行列车检修，更换车头司机等工作外，车站工作人员还将对每一个装载的集装箱进行检查，如果发生意外开箱、破损、箱封脱落等事件，车站将第一时间通知货主及最近的海关人员，以对意外开箱的集装箱内货物进行核实检查。

这个过程被称作“押车（Convoy）”，亦或“安保”，而所谓押车费(Convoy Fee)即来源于此。

需要注意的是，并不是每一个站点都具备操作集装箱的技术条件，如部分站点并不配备龙门吊或正面吊等集装箱操作设备。这种情况下，集装箱将被送至沿途下一个就近的集装箱操作站点进行检查。

（俄罗斯铁路体系高度发达，但是集装箱水平低，集装箱运输排班占比仅为2%。因此并非每一个车站都如后贝加尔站那样配备了可以操作集装箱的龙门吊及正面吊，摄影者为作者本人，2017年摄于后贝加尔，注意轨道上方同样是净空，以便龙门吊对列车进行装卸作业）

铁路运费的成本构成

当我们分析铁路运费的成本构成时，也会发现铁路运费其实包含了几个部分：铁路运费(Rail Tariff)、铁路车辆即车板的使用费(Use of Wagons)、集装箱的使用费(Use of Container)、始发车站的OTHC，包括起票(SMGS or Issue Railway Documents for Railway Transportation)、请车(Provision of Wagons)、转场或取送车(Shunting)以及列车编组(Arrangement of Block Train)等杂费，此外还有列车过境的转关费用(Customs Transit)。而其中向途径国家支付的铁路运费(Rail Tariff)所购买的基本服务就是由这些途径的国家铁路提供火车头和司机，在其境内为列车提供牵引服务以及支付铁路两根钢轨本身的使用费。

由此可见，跨越洲际的中欧班列在全程上万公里的运行过程其实是一场不断更换火车头和司机的接力赛。从这个意义上来说，国家铁路间的操作计划商定就显得无比重要，因为途径的国家铁路需要提前安排好牵引车头、车板来参加这场接力赛。

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作者： 杨杰  中国交通运输协会亚欧大陆桥与国际班列服务中心国际事务高级协调员

编辑：张佳璐