定制班列：中欧班列的救命稻草还是最后一根稻草
在众多有关中欧班列的新闻中，您常常会看到“定制班列”这个名词。一方面，平台公司在疫情之下扶持本地企业的外贸出口，无可非议；另一方面，企业所提供的稳定、大宗的货量，对于各大平台公司而言也都是一块“肥肉”。
然而，各平台公司的定制班列，大多并不在其常规的运营线路上，开行量、开行时间不固定且单边开行，班列公司无法像固定开行量、开行时间且往返开行的公共班列一样得到一个更好的运营成本。对于不熟悉的线路也面临未知的风险，开行质量得不到保证。
定制班列对班列公司来说意味着更高的成本和风险，更低的收入，但这还不是全部。定制班列的客户往往不单纯是货主，还是货代，其更低的价格对目的地相距不远的公共班列是致命的。公共班列开行量的减少，进一步降低了班列公司的收入，减弱了对公共班列成本的控制能力，离真正的客户越来越远。
定制班列 愈演愈烈
2018年4月13日，从中国成都开出了一列目的地为维也纳的中欧班列。奥地利总统范德贝伦在成都参加了班列的开行仪式，4月27日，他在维也纳参加了同一趟班列的到达仪式，奥地利数字与经济事务部长玛格丽特·施兰伯克致辞说，中欧班列将有助于推动奥地利和中国在“一带一路”框架下开展双向贸易往来，令双方受益。奥方希望中欧班列不仅把中国商品带到奥地利，也把奥地利的高质量高附加值产品运往中国。
施兰伯克女士的愿望直到2年后才得以实现，2020年8月21日，从维也纳开出了一列目的地为中国西安的中欧班列。两年时间的空白让官员的讲话显得有点尴尬，但他们大可不必因此自己觉得尴尬，因为行业中并没有太多人知道这两趟班列。区别于公开销售的、尽量往返开行、定时定点开行的公共班列，这两趟班列是定制的班列，旨在为某个客户开行的、单向、无固定计划的班列。
2019年定制班列的开行量据说已经占到中欧班列总开行量的30%以上，2020年有愈演愈烈之势。仅合肥国际陆港在今年一年，就“主动上门、积极对接”了近80列定制班列，定向服务于美的、康宁、惠而浦、奇瑞等安徽省内的重点园区和企业。
愿景虽好 现实严峻
物流是贸易的先决条件，中欧班列是为促进中欧间贸易而出现的。中欧班列的补贴政策之所以向内陆城市倾斜，就是希望借着铁路港实现和海港同样的贸易功能，让内陆城市也能凭借物流的便利吸引更多资本到当地新建工厂，享受贸易带来的税收增长、就业增加。
然而，物流的便利性仅仅是新建工厂所要考虑的其中一个因素，税收、土地价格、员工素质和薪酬水平等因素同等重要。利用中欧班列的物流便利性招商引资并非想象得那样简单。中欧班列的体量相较于海运而言微不足道, 并不足以支撑任何一家大型公司的整体物流需求，仅仅能成为供应链中运输模式的一种罢了。
新的厂房投建、工厂迁徙耗时数年，想要区分项目所带来的税收增长、就业与中欧班列的因果关系，几乎是一个不可能的任务。于是，开行量这一简单的统计数字，取代了难以统计的经济增长量，成为中欧班列的评断标准和各家班列公司的比赛。
舍本逐末 赔本买卖
尽管近年来中央及地方政府对中欧班列的指导意见纷纷从“量的增长”向“质的增长”转变，但相对于难以统计的经济增长量和运行质量，开行量的统计更容易被写进政府的工作报告。班列公司的开行量相对于经济增长量来是一个更简单的数字，同时也是一个不同的数字，两者代表的是完全不同的目标。
班列的需求来自于本地企业的进出口需求，随着本地经济增长而增加。进出口需求有其极限，增长速度也有其极限。当本地经济增量不足以支撑要求的开行量时，班列公司被迫将目光转向了外地货物的进出口和低价值货物的进出口。这给当地经济带来的只有数字–进出口量和开行量，没有或很少税收和就业的增长。但是当评断标准只有开行量的时候，这一切变得理所当然。
寄希望于国际班列给本地带来税收和就业增长的回报，各地方政府大力补贴中欧班列，客户支付的运费在实际成本的50%以下。便宜的运费吸引了大量的客户，鱼龙混杂。这其中就有定制班列客户。
客户向官员和班列公司要求低于公共班列的价格，因为他们知道官员和班列公司在追求开行量的动机强力驱动下，倾向于答应这个要求。客户还会向各家班列公司提出同样的需求，引起班列公司之间的恶性竞争。定制班列中有很大一部分，是俄罗斯、白俄罗斯的低价货物，以木材为代表，客户不愿意也没能力承受正常的运价。随着补贴减少、运价上升，这部分客户必将离开班列公司，回归以前的运输模式。
考量成本 回归理性
对开行量的偏执追求促使地方官员和班列公司拼命抓住定制班列这根救命稻草。关于稻草的谚语除了“救命稻草”以外 ，还有一个是“最后一根稻草”，定制班列看起来更像是后者。极大的投入和极低的回报不需要统计数字的帮忙也可以看出来，已经引起了各方面的反思。
解决任何问题的一步，是承认有问题。只有承认国际班列本身不是目标，而是达到目标的一个工具，将经济增长量（税收和就业）作为目标，中欧班列才有可能摆脱开行量的绑架，回归理性。只是班列公司还不够，地方官员的认同更加重要和必须。这不仅要求地方官员承认并改正之前的错误（尽管这在中国极少发生），还给地方官员提出了更高的要求，从统计火车数量变为统计税收和就业，从增加火车数量到增加税收和就业，更多地了解本地产业的发展和需求，提供便利企业发展的政策，而不是参与班列公司的经营。毕竟从一开始，国际班列就不单纯是一个物流的概念，而是一个经济发展的概念。
