从2011年至今，中欧班列已经开行了九个年头。大大小小的班列公司如雨后春笋纷纷涌现。同期出现的还有许多境外代理，帮助班列公司协调境外铁路运输、堆存、关务、前后端甚至是揽货的服务。经过九年时间的激荡，中欧班列开行量逐年增加，班列公司越来越多，但剩下的代理公司已经屈指可数、包揽了各个班列公司在境外段的运营。代理比任何一家仅代表一个省或城市的班列平台公司都更像是“中欧班列”，它在境外代表了从中国发出的班列。有点奇怪，是吧？

勇者斗恶龙

在中欧班列发展的最初的阶段，国外的法律、铁路运输操作模式、供应商资源对于班列公司来说十分陌生。中国人常有的“中土”思想，班列平台公司将国际铁路联运简单地分为境内段和境外段，而不是中国段、独联体段、欧盟段，更不会细分到铁路运输、场站、关务这样的细节。在内因和外因的共同作用下，国际班列的境外段组织成为了班列公司难以打倒的恶龙。来自当地，熟悉当地法律，了解铁路运输，拥有最终供应商资源的境外代理顺势而生，成为班列公司雇佣来打倒恶龙的勇士。

代理的工作是组织整合独联体段和欧盟段的铁路运输、场站、关务，是一个协调的角色。经过一段时间相对充分的竞争，较弱的代理公司逐渐被淘汰掉，剩下为数不多的寡头，其运营能力、服务水准越来越强，并且通过整合多家班列公司的需求，在欧洲和独联体取得了比任何一家班列公司更强的议价能力和话语权。代理出色地完成了它的任务，打倒了恶龙，但故事在这里并没有结束。

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协调铁路运输、场站、关务，这本来应该是班列平台公司的工作，代理的出色表现让班列公司从最初不愿接触和协调最终供应商，到后来不再有能力对接最终供应商。慢慢地，班列公司们对代理的依赖越来越强。对于欧盟段和独联体段运营的认知和掌控不但没进步，甚至倒退。代理寡头的形成让班列公司的选择越来越少，议价能力越来越弱。

终端供应商因为害怕失去与代理寡头的合作，不愿意或是不敢与班列公司直接接触。班列公司暧昧不明的态度，加深了他们的这一认知。或许代理寡头还没有意识到，对最终供应商的控制力赋予了他们甚至是决定一趟中欧班列是否开行的权力。

和故事讲的一样，勇士捡起被打倒的恶龙身上的宝石，嵌入自己的额头，皮肤上长出青色的鳞片，背后伸出巨大的翅膀，嘴里喷出炙热的火焰，变成了新的恶龙。

自主运营

尽管代理寡头百般阻碍，班列公司和终端供应商是知道对方存在的，并且也有过接触，但很少能开展合作。

独联体段是由哈萨克斯坦，俄罗斯，白俄罗斯构成。三家公司还保留有前苏联时代规则模糊的遗风，很难从外部一窥究竟。即使有UTLC这样公司的存在，这三家也很难说是铁饼一块，俄铁集装箱公司的私有化更是给市场带来了不少变数。俄罗斯拒绝承认白俄罗斯开具的商检文件，哈萨克斯坦拒绝俄铁的集装箱从阿拉山口和霍尔果斯入境，这都间接说明各个班列平台公司在独联体段仍有可动作的空间，虽然不多。

欧洲段作为一个高度自由化和市场化的区域，可以很容易了解到铁路运输的组织模式，联系终端供应商资源，取得一个合理的报价。班列公司在欧洲段自主运营，与终端供应商直接合作并协调各方，是完全可行。

班列公司就算现在不能全程自主运营（可能以后也不能），但至少可以从欧洲段开始，这是班列公司从一开始就应该做的事情，这才是真正意义上的中国和欧洲的合作，真正的“一带一路”，而不是“一代一路”。

优点和缺点

自主运营欧洲段意味着更直接的接触，能让欧洲更准确了解中国的想法（虽然并不确定能得到一个积极的结论）。在中欧班列急剧增长的几年，欧洲面临场站作业能力不足的困境并未积极相应增加投资，很可能是因为未能真正了解中方的意图和计划，对中欧班列的前景持谨慎态度。

对于班列公司来说，与欧洲最终供应商直接对接，能实实在在地掌握欧洲段的资源，从越来越逼近的寡头控制的威胁中摆脱出来。拥有最终供应商资源，班列公司能够更主动、更灵活地组合铁路运输、场站、关务，避开拥堵的口岸和场站，保证时效。从长期上来看，进入并维持一个充分竞争的市场更有利于班列公司控制成本。

由于代理寡头在之前取得的巨大有优势，班列公司很难在开始自主运营的时候取得一个更好的价格。与最终供应商的直接合作也需要一定时间来磨合。组织协调铁路运输、场站、关务对班列公司也是（尽管不应该是）新的挑战。开始自主运营的初期，班列公司可能面临成本增加、工作增加、时效变长和其他不能预见的问题，就和代理最初遇到的一样。我们应该相信，班列平台公司能够克服这些困难，就和代理曾经做到的一样。

只是第一步

自主运营只是班列公司应该做的第一步，但这却是拓展其他业务的基石。中欧班列到现在，国际铁路运输本身能够拓展的空间已经不多，最后一公里、保税仓才是未来业务的发展方向，收入增长的来源。自主运营场站，才能拓展国际铁路运输服务到保税仓、装卸拼箱服务、卡车服务等。自主运营关务，才能给客户一个更简单和经济的转关服务，从口岸到最终目的地的一次转关，而不是从口岸到班列目的地和班列目的地到最终目的地的两次转关。自主运营铁路运输，则给了班列公司更多的可能。为了争取更强的议价能力，互通有无，更有效率地利用欧洲段的运力，各个班列公司为什么不联合起来，夺回“中欧班列”这个本该属于自己的名字？

至于寡头代理，尽管很不情愿突出已经吞下去的市场份额，需要认识到这种溺爱会最终杀死班列公司，应该要让班列公司承担本来应该的责任。寡头代理自身必须接受一个合理但更小的市场份额，以熟悉欧洲资源的优势来拓展其他代理业务，比如关务、“最后一公里”运输、保税仓储，甚至是销售。

郑州班列（图片来自：搜狐新闻）

很高兴可以看到，郑州班列已经在自主运营班列上取得了不错的成就，尽管他们一直很低调。响应“双城经济圈”的号召，成都和重庆已经联合开出了第一列“成渝号”，未来还会有更多的合作。如果每个班列公司都能向这个方向努力，那么中欧班列还有发展的空间。但同时也必须看到，现在大部分班列公司的角色更像是政府，负责分发补贴；而寡头代理更像是班列公司，负责中欧班列的运营。尽管需要接受更高的成本和更糟的表现，但中国政府也不会信任一个境外代理公司多过国资背景的班列公司。但除此以外，如果不自主运营，班列公司没有存在的意义。