班列订舱也开始摇号了？昨天小编的朋友圈被订舱摇号的消息刷屏，有人为抢到热门路线的舱位而乐在其中，也有人观望这场业内盛事，感叹炒作大于实效。回想几年前，各班列公司还在为争夺货源大打价格战，而如今挥起了市场的指挥棒，轮到货代们”一舱难求”。这次班列公司联合发放舱位具体是什么情况？从”需求为王“到”舱位为王”，中欧班列如何在几年间扭转局势？热闹之余我们又该如何客观地看待这件事呢？

11月18日，第三届中欧班列暨欧亚多式联运峰会在义乌召开，2021年中欧班列舱位预定活动便是其中的一项议程。全国12家平台公司齐齐上线，一共推出30条线路超过2000个舱位，面向有需求的与会货代企业开放预定。

并不是都要摇号

这次联合班列的订舱并不是像买房买车一样必须经过摇号决定。货代需提供订舱单才能参与舱位预定，在活动开始时，货代企业在线上选择所需路线的舱位，每家货代预定不能超过3条线路，每条线路不能超过20个舱位。在峰会现场，各个平台的预订情况被逐一公布，只有在订舱量超过平台推出的舱位总量时，才实行线上随机摇号，现场公布结果，反之，如果订舱量在平台的预售舱位总量之内，则所有预定的货代公司都算中签，不需要摇号。因此随机摇号只针对像马拉舍维奇、汉堡等热门路线的舱位预定。

（现场的舱位预定表）

结果公布之后，中签的货代企业到各大平台展会签订一份《2021年舱位预定委托书》。值得注意的是，中签企业得到的并不是实际的舱位，而是在约定时期内可优先兑现预定舱位的订舱权，具体班列的开行时间和价格都由各平台公司根据市场情况自行决定。有消息称，部分班列公司将从今年的12月起就开始逐步提高舱位价格。

局势扭转的积极信号

对比几年前，班列公司合纵连横，以低价争抢货代手中的货源，有时甚至面临货量不足、班列无法如期开行的窘境，如今需要摇号才能抢到舱位的情况让人感觉恍如隔世。2015年，中欧班列刚刚起步，这一新的货运方式并没有从传统的海运和空运市场吸引太多关注，班列的运营严重依赖政府的补贴，价格上的恶性竞争并没有给市场化太多发展的余地。班列公司借着国家财政支持的后盾，显得有些“有恃无恐”，并不遵循经济规律办事。曾经有报道称，有的路线甚至提出方圆1500公里实行免运费揽货，全程运费直逼低价海运。

而现在，中欧班列的开行量年年攀升，班列公司不再为货源发愁，反倒是挥起了市场的指挥棒，可以提前放舱，以试探市场现有的需求。这次订舱的火爆正是向我们发出了局势正在扭转的积极信号，以需求量带动开行量才是正确的方向。一方面，近年来铁路运输在时效性、可靠性和环保等展现了独有的优势，尤其是在疫情期间，越来越多的货物从海运和空运转移到了铁路上；另一方面，从2019年开始，中欧班列的财政补贴就开始退坡，以促进良性的市场竞争和可持续发展。相信很多同行们和我一样，唏嘘抢舱难的同时也不免感叹中欧班列的快速成长。

好用但需慎用

尽管这是一个积极的信号，我们也该用更理性的眼光看待这一联合班列的繁荣，它是否和当初中欧班列在财政补贴的襁褓里的“茁壮成长”一样，只是表面的繁荣？

不得不说，各大班列公司的这次集结是件好事，业内的人们乐意看到班列公司们不再剑拔弩张，而是通过公平竞争，自愿进行联合，优化现有的资源配置，提高物流的效率，从而巩固和提升在货运市场上的整体竞争力。

（摇号现场）

但是在舱位难求的乱象之下，我们不可以管中窥豹，只看到积极的一面。这次的联合订舱说是对所有有需求的货代企业开放，但参与上的一些限制条件，比如参会费、现有的订舱单，可能将中小型货代公司排除在这场圈内游戏之外，没有长期稳定的货主或货运资源意味着失去抢舱的机会，而没有舱位又很难开展新的合作，如此恶性循环。也难怪大货代们说笑着这场“运气游戏”时，小型货代企业只能在游戏场外，不乏心酸地指摘这是虚有其表的“炒作”。

这让人不禁联想到最近呼声正盛的反垄断法，尤其是其中提到的市场支配地位。市场支配地位是指一个或几个企业经营者控制相关市场的价格、数量或其他交易条件的能力，或以其他方式影响交易条件，从而阻碍或影响其他企业经营者进入市场的能力。市场支配地位本身并不违法，只有滥用这一地位、排除和限制竞争的行为才会被禁止。这一条例可以被看作是一剂预防针。主要班列公司的联合必然能在整个市场独当一面，但我们需要时刻警惕和铭记于心的是，游戏规则的制定权始终应该在所有参与者的手中，行业巨头们的引领作用应是“引”大于“领”。如果“中欧班列”这一产品的最终发展目的是成为一个中欧双方共同经营的产品，那就不能有太多“中国特色”的操作在里面。

本文图片均来自第三届中欧班列暨欧亚多式联运峰会图片直播