德铁与UTLC讨论：加列宁格勒路线发展的关键是吸引东向货量

途经加里宁格勒的多式联运路线上的运营商希望看到与途经马拉舍维奇-布雷斯特的主要路线有一个公平的竞争环境，以其提高竞争力。目前，这条经由波罗的海上俄罗斯飞地的路线已经是增长最快的替代路线，但可以在价格上做到更具吸引力。这是在2020年欧洲丝绸之路峰会上得出的结论。

在上周的国际峰会上，来自DBO Bahnoperator的Marcel Stein和来自DB Cargo Eurasia的Dimitrij Hasenkampf与UTLC ERA的CEO ALexey Grom进行了讨论，UTLC ERA是加里宁格勒航线的主要运营商。对于在 “波罗的海环线 “的中转，UTLC ERA采用了一种特殊的费率，这种费率有助于东西向货运量的平衡。根据运营商的说法，采用这一特殊费率的前提条件很苛刻。

平衡运输费率

为平衡货运量而设置特别的费率其实是一项常规操作。它是指当同一航线东行货量很少时，运营商要为每个集装箱支付更多的费用。为保证一定的东行货量，就会实行特别费率。这就是所谓的 “平衡运输费率”。

就加里宁格勒而言，保持货运量平衡的门槛相对较高。只有绝对平衡的情况，才适用特殊费率。即每当50个集装箱发往欧洲，相应的应有另外50个集装箱返回，并在加里宁格勒汇合。而在经马拉舍维奇—-布列斯特的主干线上，每100个集装箱发往欧洲，只要有38个集装箱返回中国，就适用特殊费率。

运价高昂

由于东向的运量尚未达到要求，目前运营商大多按基本运价收费。”对于运营商来说，难点在于，基本运价比特殊平衡运价高很多。如果客户更注重运输成本而不是运输时间，这就意味着我们只能走经由马拉舍维奇—布雷斯特的常规路线”，Stein解释说。

根据Hasenkampf的说法，这是目前途经加里宁格勒的路线面临的最大挑战。”这条线路包含了转运服务（事实上，货物是在短驳的船只上转运的），这使得运输成本更高了。如果没有东行的货量，价格就会很高。我们不能在和常规路线一样的条件下采用特殊费率，这对提升这条替代线路的竞争力没有好处。”

只运行往返行程

承运人们承认，吸引东行运量是一个重要的议程点，他们正在为之努力。但目前，他们必须应对的问题是，一条相对较新的路线面临的财务限制。因此，一些客户支付的是往返价格而不是单程价格，Stein解释说。后来他收回了这一假设，他和Hasenkampf都认为，客户并不是只能支付往返价格。”但由于不平衡率太高，目前只有往返行程在运行。”

根据UTLC ERA的说法，这些收费与他们在马拉舍维奇—布雷斯特路线上的收费差别不大。”这和我们在布列斯特的收费标准一样：货量平衡时采用较低的特殊费率，而不平衡时采用较高的基本费率。唯一的区别是百分比”，UTLC ERA的CEO Grom说。

预期运量是一百万

经过加里宁格勒的路线相对较新，这使得它不能与经过马拉舍维奇—布雷斯特的路线按同样的标准收费，后者已有较完善的标准。这是所有小组成员都同意的一点。作为多式联运的重要运营商，UTLC ERA对这条线路也有最好的打算。”我们希望这条线路能实现东西向运量的平衡，这样它才能成为成功的路线”，Grom在讨论中说。

“目前，我们在这条航线上每月运输约4.5-5万标箱。未来可能是6万，再后面是10万。至少这是我们的发展方向”，他评论道。当被问及他对五年后这些运量的预期时，他信心满满地回答说：”超过一百万”。

受制裁货物的转运

这些不仅仅是空口白话。为了刺激运量的增长，运营商在背后做了很多努力。例如，如果托运人愿意，生鲜货物也应该可以通过加里宁格勒过境。目前，通过俄罗斯转运受制裁物品所需的电子封条还只适用于经由马拉的常规路线。

“讽刺的是，当初我们表示解除这一禁令时，希望的是以加里宁格勒路线为主要渠道。但情况比较复杂，因为我们中间还涉及一个国家，也就是立陶宛（加里宁格勒是一块飞地）。不过，这个计划正在酝酿中，目前俄罗斯政府内部正在进行谈判，以便在这条路线上也能应用电子封条。” 这位CEO预测这些谈判确实需要一些时间。

未来发展方向

承运人的另一个愿望是，是否可以经加里宁格勒开行更长的列车。Stein说道：这样可以更好地利用火车头，也可以更好地利用波罗的海上的船只。一艘船可以运载50-100个集装箱，现在要等两三列火车到达才能装满，这使得行程相当复杂。我们希望看到的是，我们可以把来自中国的三列火车合并成两列，再从多斯特克/阿尔钦科尔 (Dostyk/Altynkol) 开到加里宁格勒。” 据Grom介绍，这个方案也在酝酿中。