土耳其、伊朗和巴基斯坦三国希望在今年恢复ITI走廊的运营（即伊斯坦布尔-德黑兰-伊斯兰堡列车服务）。 巴基斯坦希望通过其ML-1铁路线将这条线路与中国的一带一路网络连接起来，这是中巴经济走廊(CPEC) 的主要组成部分。尽管潜力巨大，但这一项目仍面临着一些基础设施和资金方面的障碍。

伊斯坦布尔-德黑兰-伊斯兰堡线，即ITI走廊，是2009年在亚洲政治经济政府间组织–经济合作组织(ECO)的框架下建设的。该走廊曾进行过多次试运行，但一直没能提供稳定的定期服务。一年前，有关该服务重新运营的传闻曾见诸报端，但仍然是八字还没一撇的事。

有什么不同？

新冠疫情以及土耳其和伊朗之间发展的铁路连接似乎重新激发了中国对ITI跨国走廊的兴趣。具体来说，中国正在将ITI走廊视为新丝绸之路上可能出现拥堵的路线的替代方案。此外，中国意识到，由于ITI走廊能提供较高的运输时效（列车可在11.5天内行驶65000公里），它具有相当大的潜力。

ITI走廊地图

土耳其和中国

土耳其和中国都认识到运营这一服务有助于两国间的互惠互利。目前中土间已经通过伊斯坦布尔和西安之间的集装箱列车服务建立了频繁的联系。这一特殊线路利用了中间走廊，并成为欧盟和中国之间的额外铁路链接。土耳其作为东西方之间的交通枢纽，正受到越来越多的关注，并致力于扩大其连接和探索新的路线。同时，中国也认识到了土耳其的重要性，并对其在铁路连接方面的愿景表示赞同。

伊朗

伊朗在其中的作用也是如此。这个中东国家最近（2020年12月）启动了与阿富汗的新铁路连接，并计划进一步发展其铁路网络，增加铁路在货运市场上的份额。目前，阿富汗正在建设1,600多公里的铁路线，该国已经成为新丝绸之路上最关键的转运点之一。同时，还有计划通过铁路将该国海湾地区的港口与其腹地乃至其他国家连接起来。

伊朗想在亚洲交通中发挥核心作用的目标在这些重大项目中可见一斑，因此，恢复ITI集装箱列车服务将对实现伊朗的互联互通目标和加强与中国的关系将大有裨益。

存在的障碍

然而，巴基斯坦段（ML-1铁路线）仍是阻止ITI列车服务回归正轨的主要障碍。该铁路项目仍未完成，而如果没有该项目，穿越巴基斯坦俾路支省 (Balochistan) 的列车就不可能运行，也就意味着ITI走廊无法顺利连接到新丝绸之路上。该地区的基础设施不比土耳其和伊朗，无法处理相同数量的列车。现有的铁轨已经有一个多世纪的历史，再加上许多地方都被沙丘覆盖，改建难度很大。同时，建设资金也是个大问题，巴基斯坦正在寻求外部支援，但一直未果。

因此，ITI铁路的重新开通还有很长的路要走，其中涉及了复杂的国际关系问题。只有参与各方平等合作，我们才能等来这个优质替代路线重回正轨的一天。

本文编译自姐妹刊物Railfreight.com的文章，原文作者Nikos