疫情和苏伊士运河堵塞 多少危机后市场才能意识到中欧班列的好?

“究竟还要发生什么,才能让市场明白使用铁路运输的好处?疫情期间铁路已经充分显示了其实力,现在又遇苏伊士运河断航…“这是DHL全球货运代理公司副总裁兼欧洲中国铁路/多式联运主管Thomas Kowitzki在他的领英上写下的一段评论。

几天前,一艘开往鹿特丹的巨轮“长赐号”在苏伊士运河搁浅,世界航运业“悬于一线“,数百艘船舶被迫绕道或中断航程,损失惨重。而作为航运有力竞争者的中欧班列,近日诉诸报端的多是新线启程、发行量突破等喜事,不少铁路运营商还借此为自家产品打起了广告。这样看来,Thomas的发问显得适逢其时。那么这次危机事件给欧洲港口和中欧班列带来了什么影响呢?

1956年来最具破坏性

3月23日台湾长荣集装箱船队中的庞然大物–20万吨级的 “长荣 “号在驶向欧洲港口的途中搁浅,阻断了欧亚航运的大动脉苏伊士运河,使世界贸易的重要部分陷入停滞,一夜之间全球12%的商业活动被迫取消。

在万众期盼中,3月29日(周一),搁浅的船舶终于借涨潮的机会脱困,作为中欧交通要道的苏伊士运河也得以畅通。但后续问题也接踵而至,数百艘船舶因 “长赐号”号的失误而中断航程,积压的货物无疑将给欧洲码头和场站带来巨大的处理压力。这次搁浅造成了数十亿美金的损失,而对于岸上的装卸工人来说,这或许意味着恐惧的总和。

海上事故从来都是飞来横祸,但“长赐号“的搁浅几乎是在最坏的地方、最坏的时间发生的最坏情况。在疫情的冲击下,各地的集装箱流转失衡,全球范围内的物流,尤其是多式联运业务,已经面临了停滞和中断。其中洛杉矶-长滩就是一个典型的例子,在哪里,无论是等待停泊的船只,还是等待卸货的火车,都在加州的阳光下被堵得水泄不通。

自1956年10月至1957年3月期间,被称为”苏伊士危机“的军事冲突导致该航线关闭6个月以来,这次堵塞已经是苏伊士运河历史中最具破坏性的事件。拿英国举例,英国的铁路货运运营商以灵活性和应对逆境的能力著称。然而,”长赐号”的停运可能会使20世纪50年代那场不明智的帝国冒险都显得不过如此。

对铁路的影响

“长赐号”是11艘日本制造的船舶之一,租给台湾长荣公司。这些 “黄金级 “集装箱船的庞大规模给它们的停靠港带来了极大的压力。2万标箱货物的装卸作业是一项大工程,光是铁路货运就需要130列左右的火车来配送全部货物。在三月早些时候,“长赐号”的姊妹船 “长荣号”曾顺利通过苏伊士运河,目前已经在鹿特丹港经停后,停靠在英国费利克斯托港。两艘船的航行路线大致相同。

苏伊士运河中搁浅的 “长赐号”卫星图片(WikiCommons / Copernicus Sentinel数据[2021],Pierre Markuse处理)
这次事故的直接后果是,欧洲港口将在往后的一个多月里面临大拥堵。处理一艘排水量为泰坦尼克号4倍的船只,并不是所有港口都力所能及的。规模究竟有多大呢?比如在英国,政府在疫情期间订购的11000个集装箱的个人防护设备,大部分在费利克斯托港堆积如山,但这对于 “长赐号”或它十个姊妹船只中任何一个装载的货物来说,都不过是一半而已。

由于 “长赐”号没有抵达,加上苏伊士运河的巨大交通堵塞,意味着前往英国港口的航运停滞不前,或者最多只能在改道好望角而大大延误,航程增加十天有余。据估计,包括欧洲港口会在4月中旬迎来货流高峰。这将给铁路货运运营商们带来相当大的处理压力。目前规划者正在考虑利用火车将港口的货物转移到内陆配送中心。也就是说,未来一个月的铁路处理能力可能会捉襟见肘。

值得庆幸的是,疫情期间火车客运量减少,网络占用率低,使得铁路能在这次转移货物的艰巨任务中有喘息的机会。然后,路通不通是一回事,有没有足够的设备(火车头和车板)和运力又是另一回事。人们不愿看到的是,因铁路运力吃紧而被迫使用公路运输,这将意味着和欧盟的减排目标被搁置。

英国Hutcheson Ports

中欧班列的动向

随着中欧海运的中断,行业的目光不可避免地聚焦到了其强有力的竞争者—中欧班列上。前不久,中国春节的短暂停工让紧绷的中欧物流有了缓冲的机会,集装箱可用指数趋于稳定,海运价格回落,中欧班列也有相应的降价趋势(详见历史文章:)。而这场苏伊士危机再度掀起了巨浪,业内人士表示铁路将迎来一波货量高峰,而且这次事件作为瞬息万变的货运市场的一个缩影,更加坚定了一些班列公司按月报价的想法。

成都方面表示:“我们上个季度提出了一个季度的报价,但仓位没有被订满,所以我们第二季度可能要降低价格。在苏伊士运河事件之前,我们已经按月报了价,所以我们预计量接下来货量会有一定的增长。我们也意识到在现在这个特殊时期,市场并不稳定,因此我们会使用月度价格,而不是季度价格。“ 货量的增长在合肥方面得到了证实,现阶段由于苏伊士运河堵塞,已经有不少货物涌向铁路,其西行班列已经被150%预定,列车运力再度吃紧。此外,合肥也通常按月报价,以便对不可预测的市场变化做出及时应对。

有趣的是,正如开头提到的那样,铁路的货运高峰总是在突如其来的危机发生后。先有新冠疫情,后有苏伊士事件,铁路似乎一直做着货运的后备军,在海运老大哥倒下后扛起大旗,继续冲锋陷阵。对于抗打击能力强的中欧班列来说,危机就是时机。但相比这样“过山车式“的发展,我们更期待看到的是市场对铁路坚定不移的认可。我们向市场发问:究竟还要发生什么,才能让市场明白使用铁路运输的好处?


本文部分翻译自姐妹刊物Railfreight.com的文章,原文作者Simon Walton

作者:Shi, Huilin

疫情和苏伊士运河堵塞 多少危机后市场才能意识到中欧班列的好? | RailFreight.cn

疫情和苏伊士运河堵塞 多少危机后市场才能意识到中欧班列的好?

“究竟还要发生什么,才能让市场明白使用铁路运输的好处?疫情期间铁路已经充分显示了其实力,现在又遇苏伊士运河断航…“这是DHL全球货运代理公司副总裁兼欧洲中国铁路/多式联运主管Thomas Kowitzki在他的领英上写下的一段评论。

几天前,一艘开往鹿特丹的巨轮“长赐号”在苏伊士运河搁浅,世界航运业“悬于一线“,数百艘船舶被迫绕道或中断航程,损失惨重。而作为航运有力竞争者的中欧班列,近日诉诸报端的多是新线启程、发行量突破等喜事,不少铁路运营商还借此为自家产品打起了广告。这样看来,Thomas的发问显得适逢其时。那么这次危机事件给欧洲港口和中欧班列带来了什么影响呢?

1956年来最具破坏性

3月23日台湾长荣集装箱船队中的庞然大物–20万吨级的 “长荣 “号在驶向欧洲港口的途中搁浅,阻断了欧亚航运的大动脉苏伊士运河,使世界贸易的重要部分陷入停滞,一夜之间全球12%的商业活动被迫取消。

在万众期盼中,3月29日(周一),搁浅的船舶终于借涨潮的机会脱困,作为中欧交通要道的苏伊士运河也得以畅通。但后续问题也接踵而至,数百艘船舶因 “长赐号”号的失误而中断航程,积压的货物无疑将给欧洲码头和场站带来巨大的处理压力。这次搁浅造成了数十亿美金的损失,而对于岸上的装卸工人来说,这或许意味着恐惧的总和。

海上事故从来都是飞来横祸,但“长赐号“的搁浅几乎是在最坏的地方、最坏的时间发生的最坏情况。在疫情的冲击下,各地的集装箱流转失衡,全球范围内的物流,尤其是多式联运业务,已经面临了停滞和中断。其中洛杉矶-长滩就是一个典型的例子,在哪里,无论是等待停泊的船只,还是等待卸货的火车,都在加州的阳光下被堵得水泄不通。

自1956年10月至1957年3月期间,被称为”苏伊士危机“的军事冲突导致该航线关闭6个月以来,这次堵塞已经是苏伊士运河历史中最具破坏性的事件。拿英国举例,英国的铁路货运运营商以灵活性和应对逆境的能力著称。然而,”长赐号”的停运可能会使20世纪50年代那场不明智的帝国冒险都显得不过如此。

对铁路的影响

“长赐号”是11艘日本制造的船舶之一,租给台湾长荣公司。这些 “黄金级 “集装箱船的庞大规模给它们的停靠港带来了极大的压力。2万标箱货物的装卸作业是一项大工程,光是铁路货运就需要130列左右的火车来配送全部货物。在三月早些时候,“长赐号”的姊妹船 “长荣号”曾顺利通过苏伊士运河,目前已经在鹿特丹港经停后,停靠在英国费利克斯托港。两艘船的航行路线大致相同。

苏伊士运河中搁浅的 “长赐号”卫星图片(WikiCommons / Copernicus Sentinel数据[2021],Pierre Markuse处理)
这次事故的直接后果是,欧洲港口将在往后的一个多月里面临大拥堵。处理一艘排水量为泰坦尼克号4倍的船只,并不是所有港口都力所能及的。规模究竟有多大呢?比如在英国,政府在疫情期间订购的11000个集装箱的个人防护设备,大部分在费利克斯托港堆积如山,但这对于 “长赐号”或它十个姊妹船只中任何一个装载的货物来说,都不过是一半而已。

由于 “长赐”号没有抵达,加上苏伊士运河的巨大交通堵塞,意味着前往英国港口的航运停滞不前,或者最多只能在改道好望角而大大延误,航程增加十天有余。据估计,包括欧洲港口会在4月中旬迎来货流高峰。这将给铁路货运运营商们带来相当大的处理压力。目前规划者正在考虑利用火车将港口的货物转移到内陆配送中心。也就是说,未来一个月的铁路处理能力可能会捉襟见肘。

值得庆幸的是,疫情期间火车客运量减少,网络占用率低,使得铁路能在这次转移货物的艰巨任务中有喘息的机会。然后,路通不通是一回事,有没有足够的设备(火车头和车板)和运力又是另一回事。人们不愿看到的是,因铁路运力吃紧而被迫使用公路运输,这将意味着和欧盟的减排目标被搁置。

英国Hutcheson Ports

中欧班列的动向

随着中欧海运的中断,行业的目光不可避免地聚焦到了其强有力的竞争者—中欧班列上。前不久,中国春节的短暂停工让紧绷的中欧物流有了缓冲的机会,集装箱可用指数趋于稳定,海运价格回落,中欧班列也有相应的降价趋势(详见历史文章:)。而这场苏伊士危机再度掀起了巨浪,业内人士表示铁路将迎来一波货量高峰,而且这次事件作为瞬息万变的货运市场的一个缩影,更加坚定了一些班列公司按月报价的想法。

成都方面表示:“我们上个季度提出了一个季度的报价,但仓位没有被订满,所以我们第二季度可能要降低价格。在苏伊士运河事件之前,我们已经按月报了价,所以我们预计量接下来货量会有一定的增长。我们也意识到在现在这个特殊时期,市场并不稳定,因此我们会使用月度价格,而不是季度价格。“ 货量的增长在合肥方面得到了证实,现阶段由于苏伊士运河堵塞,已经有不少货物涌向铁路,其西行班列已经被150%预定,列车运力再度吃紧。此外,合肥也通常按月报价,以便对不可预测的市场变化做出及时应对。

有趣的是,正如开头提到的那样,铁路的货运高峰总是在突如其来的危机发生后。先有新冠疫情,后有苏伊士事件,铁路似乎一直做着货运的后备军,在海运老大哥倒下后扛起大旗,继续冲锋陷阵。对于抗打击能力强的中欧班列来说,危机就是时机。但相比这样“过山车式“的发展,我们更期待看到的是市场对铁路坚定不移的认可。我们向市场发问:究竟还要发生什么,才能让市场明白使用铁路运输的好处?


本文部分翻译自姐妹刊物Railfreight.com的文章,原文作者Simon Walton

作者:Shi, Huilin