中欧班列的备选中转站 斯洛伐克必须拥有姓名！
寻找优质的替代路线是中欧班列这些年来专注于攻克的难题之一。中欧班列市场日益火爆，而传统的马拉舍维奇线又因运力有限而不堪重负，越来越多的新秀涌现。一面是途径俄罗斯飞地加里宁格勒的海铁联运服务备受关注，一面是乌克兰、匈牙利、土耳其等新兴“中欧门户”的声名鹊起，而同样是在中欧交界处，弹丸小国斯洛伐克 (Slovakia) 正凭借着它得天独厚的地理位置暗自发力，迎接着新丝绸之路上来往的列车，并表示希望在未来处理50%的中欧铁路货运。今天，就来看看这个中欧国家的铁运实力吧。
要说斯洛伐克处在欧洲交通的心脏地带，似乎一点也不为过。它西北临捷克，北接波兰，东邻乌克兰，南连匈牙利，西北部又与奥地利接壤。这个国土面积不及中国单个省份大小的国家，却有着5个邻国，可以想见其地理区位上的四通八达。就中欧交通而言，斯洛伐克“身兼数职”，是三条重要货运走廊的内陆枢纽，这些走廊分别为：跨西伯利亚走廊（中国东北-俄罗斯-欧洲）、哈萨克走廊（新疆-哈萨克斯坦-斯洛伐克）和跨里海运输走廊（中国-格鲁吉亚-阿塞拜疆-斯洛伐克）。
斯洛伐克和中欧班列
斯洛伐克作为中欧班列的重要转运站并不是一件新鲜事。早在2017年底，大连港—斯洛伐克集装箱班列就开启了首趟旅程，列车途经俄罗斯、乌克兰后，从多布拉入境，最终抵达斯洛伐克的西部枢纽布拉迪斯拉发 (Bratislava) 。2019年，捷克物流商Metrans开行了西安到斯洛伐克南部城市多瑙斯特雷达 (Dunajska Streda) 的班列，并在之后实现了常态化运营。
从中国到斯洛伐克的班列时效性为11天左右，而从这个欧洲门户出发，货物可以在三天内被分拨到捷克、奥地利、匈牙利和德国等地。而一旦乌克兰在日后加入欧洲海关NCTS系统，时效性将随着高效的过境手续而更具竞争力。斯洛伐克的财政副部长Dana Meager曾对中国日报表示，他们期望能将运输时间控制在8天。
宽轨-标准轨
斯洛伐克对于其在新丝绸之路上的枢纽地位可谓野心勃勃，因而少不了对铁路基础设施的投资，尤其是在提高宽轨到标准轨的转运能力上。目前在乌克兰/斯洛伐克边境有两条宽轨轨道：一条是乌日霍罗德 (Uzhhorod，乌) — 科希策 (Košice，斯) 线，简称乌科铁路，建设之初是为了将乌克兰的铁矿石运送至斯洛伐克的钢铁厂，斯政府正在对其中部分路段进行现代化改造。另一是乔普 (Čop, 乌) — 多布拉(Dobrá，斯) 线，目前已开行的中欧班列多在多布拉场站完成换轨工作，而该场站的扩建工作也在进行中。
斯洛伐克政府在一次发言中指出，该国有足够的运力来处理中欧之间往来的列车（每天最多25列完整列车），目前约有大约90%的备用转运力，并表示希望在未来处理50%的中欧铁运货物。此外斯政府还与俄罗斯、乌克兰和哈萨克斯坦等国家展开密切合作，以提高通关效率和对在运货物的追踪能力。
除了提升铁路运输实力以外，斯洛伐克还将重心放在了发展多式联运上。别看是个被“团团包围”的内陆小国，它和著名的斯洛文尼亚科佩尔港 (Koper，地中海沿岸) 和德国汉堡港等都有频繁的货运往来。比如就科佩尔港而言，目前其与斯洛伐克有七条铁路连接：三条连接到布拉迪斯拉发，三条连接到西北部的日利纳 (Žilina)，一条连接到多瑙斯特雷达（这条线频次高达每周14班）。大多数服务是由捷克物流公司Metrans或Adria Kombi与铁路货运运营商合作提供的。
汽车与电子工业
斯洛伐克凭借其出口导向型制造业的蓬勃发展，是欧元区增长最快的经济体之一。在其经济发展的主要推手中，汽车工业是重中之重。一直以来，斯洛伐克都是全球最大的汽车制造商，大家熟知的大众汽车、标致雪铁龙、起亚、捷豹路虎等都在该国设立了大型生产基地，这一国民支柱性产业占了工业总产值的近一半（43%），其中35%用于出口。
此外，电子工业也是斯洛伐克的龙头企业，其产值占GDP的11%。富士康、三星、松下和惠而浦等全球电子巨头都有在该地设厂，使其成为欧洲的最大液晶电视机供应商和家用电器制造基地之一。
有趣的是，斯洛伐克制造和出口的主要产品（汽车和电子产品）正好是中欧班列的理想运输产品。或许在这个中东欧的方寸之地，可以为中欧的东向回程班列找到充足且优质的货源，缓解东西向货量不平衡的现状。
资料来源：维基百科、香港经贸研究、中国日报
