中欧班列订仓为什么难?什么是优先保障等级?

对于“中欧班列订仓难吗?”这一问题,我们得到的答案很有趣。货代公司表示:”当前全国都处于爆仓的状态,我们很难保证所有客户的需求。” 而班列公司称:“每个班列平台公司都有自己运营的策略和规范,有订仓的优先保障等级,如果货代企业能够了解这些规则,我们基本上还是能够保证仓位的。” 

为了了解中欧班列订仓的那些事,最铁运Railfreight采访了台骅国际铁路事业部 (T.H.I) 的副总经理孔卫东、拓铁 (TopRail) 的大客户经理Allison,以及西安国际陆港多式联运公司的副总经理张枭。前两家是实力雄厚的货代公司,西安多联则是近年来发展迅猛的行业黑马,我们看看他们怎么说吧!(末尾有“订仓宝典”,完整采访视频见网站)

首先做个小科普,除少数城市(比如武汉)以外,大多数班列公司并不向货主直接放仓,而是经手货代公司。向班列公司预付款的成为一级货代,得到直接订舱的权力;一级货代向客户和其他货代放舱时不要求预付款,提供的服务更多更灵活。一级货代成为班列公司实际上的订舱窗口,这样一来,班列公司的收款得到保证,客户得到更好的服务,一级货代得到垫付资金和提供服务的回报,这和船公司和货代之间的操作模式大致相同。

中欧班列爆仓

由于疫情的影响,一来传统的空海运受限,二来一些制造业大国(如印度、东南亚国家)面临停工停产,中国成了大批量制造的主力军,激增的出口货物涌向铁路,导致当前中欧班列“一仓难求”。台骅集团的孔卫东说道:“目前全球都处于爆仓的状态,第三、第四季度又将迎来出货的高峰期,我个人预测市场至少要到明年春天才能回归正常。” 拓铁的Allison同样在日常业务中感受到了当前仓位的紧张,但对局势的回转似乎不那么乐观,“我觉得转折点大概要到2022年年底。”

市场需求暴涨,但中欧班列的开行计划并没有跟上。“从去年开始,全国的班列开行计划一直都比较平稳。受限于口岸的操作能力,以及境内外铁路基础设施的处理能力,中欧班列每年的运力大概在13000到15000列。发运数量过多就会影响班列的时效性。”西安国际陆港的张枭解释道,“面对现在仓源不足的情况,我们班列公司能做的就是尽量申请,但最终话语权并不在我们手上。”

集装箱和车板现状

中欧班列仓源的不足,说到底反映的是集装箱和车板因东西向流转不畅而导致的短缺。就西安而言,目前东西向比例大约为2:1,具体来说是每周18列西向班列,10列左右的回程班列,这一比例在去年同时期是3:1。在各方努力下,中欧班列东西向开行量的比例逐年提高,但是不平衡仍然是个大问题。“从国家的宏观政策来讲,目前去程和回程班列的补贴比例是一致的,这对东西向的不平衡有很大影响。但各地平台公司会通过别的方式对回程班列予以支持。”张枭说道。

对集装箱的流转问题而言,SOC自备箱似乎是个救星。拓铁购买了300个大柜以优化公司在中欧运输中的用箱循环,同时台骅集团也签约了额外的几家租箱公司,以应对箱源短缺的现状。“班列公司都很欢迎我们使用SOC自备箱去配货,但是出于对货物安全等方面的考量,对自备箱的标准会更严格。”孔卫东提到。

而车板的供应更多来说受制于境外段。张枭表示:“境外服务商对中欧班列了解不够,导致其提供的车板并不充裕,尤其是货运需求激增的当下,他们在车板供应上有些措手不及。”

订仓优先等级

尽管现在市场上仓位紧张,但对享有“优先级”的一些企业和货品来说订仓并不难。从和三人的对话中,我们整理了以下这份“订仓宝典”。

  1. 特定货源(本地货、适铁货、电商货)优先。中欧班列开行的补贴由地方政府发放,所以本地的生产企业更容易订仓成功。而且为了追求服务的高质量发展,平台公司更倾向于接收适铁货,即高货值的产品,张枭指出:“今年6月起,大部分的班列公司适当地调高了价格,目的也是为了吸引一些高价值的货品。” 此外,国家政策支持的货品也具有优先权,比如跨境电商货物。而普货在现阶段就不可避免地会面临“订仓难”的问题。
  1. 长期合作伙伴优先。孔卫东解释说;“我们(台骅)的长期合作伙伴在淡季的时候会给予我们货源支持,所以在仓位短缺的情况下,我们会优先保障他们的货运需求。” 而老客户的优先权不止体现在公司策略上,Allison补充道:“老客户熟悉中欧班列的订仓流程,甚至对我们(拓铁)的报价表也是信手拈来,所以在我们先到先得的策略下,老客户也更容易订到仓位。”
  2. 双向运输、有规划的运输优先。“出于实现用箱周转的考虑,如果客户能够给到进口货源的支持,我们(拓铁)肯定也会尽全力支持这些客户的出口运输需求。“Allison补充道,“作为货代公司,也应该了解客户的生产周期,提前做好订仓准备。”

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作者:Shi, Huilin