专家会谈：中欧班列的成功不依赖于政府补贴
如果说我们在疫情期间学到了一件事，那就是新丝绸之路的成功并不依赖于中国政府的补贴，或者任何其他政府的补贴。补贴不再重要，这是高级别行业专家们在波兰举行的2021欧洲铁路货运峰会上得出的一个结论。
两年前，补贴退坡是中欧班列发展的重要议题，而今年行业对这一问题的讨论显得更加自信。补贴发挥的重要作用毋庸置疑：铁路的低费率对市场来说有很大吸引力。但是，即使是支持铁路，新丝绸之路也可以没有补贴，Uwe Leuschner（远东路桥FELB）、Dmitrij Hasenkampf（DB Cargo Eurasia）、Martin Koubek（Metrans）和Sergei Grigorenko（UTLC ERA）在圆桌会议中达成共识。
我们要对市场负责
“补贴是非常重要的，特别是在一开始有很大的激励作用。同时我了解到，中国政府的补贴是为了支持中国公司。补贴意味着一种政治影响，着眼于中国的发展。但是，我们的市场并不是因为这些政治因素而存在，它的存在是因为我们的客户有中国和欧洲之间的集装箱运输需求，”，最近担任FELB首席执行官的Leuschner说。
中国政府补贴中欧班列的决定是可以的，他说。”因为在欧洲，我们没有实施对货运走廊的政策支持。但是，作为企业家，我们必须学会在没有补贴的情况下工作。的确，补贴帮助了我们，但现在我们要负责开发市场。”
补贴逐步退坡
中央财政部门开始要求地方政府对中欧班列的财政补贴逐年退坡，具体来说，2018年补贴不超过运费的50%，2019年不超过40%，2020年不超过30%，直至2022年取消补贴。也就是说，今年应该是补贴存在的最后一年。但实际上，每个地方政府都有诸如退税或折扣的财政援助计划。考虑到地方班列之间也有竞争，每个地区都有适用于本地的补贴方式。
担心的问题
当逐步取消补贴的消息首次公布时，业界出现了一丝恐慌。这将导致天价费率，市场或许无法承受。许多托运人将转向海运或空运。这些是经常听到的一些担忧。
国际铁路联盟（UIC）在2020年初发表了一份关于新丝绸之路在那时的潜力的报告。补贴的取消将不可避免地导致运输量的急剧下降，并促使现有的货运路线重新分配货物。不可避免的是，市场将需要时间来适应和应对这种转变。它还预计，通过哈萨克斯坦的主要路线将受到最严重的打击，而通过俄罗斯和蒙古的北部路线将越来越受欢迎。可能有帮助的是，俄罗斯开始补贴通过北线的过境运输。
从一开始就是个坏主意
如果你问Koubek，他会说，从一开始就不应该有任何补贴。他在峰会上解释说，这些补贴导致了不平衡。”某些公司比其他公司更有优势。我不喜欢这样，它扭曲了市场。”
他认为，如果没有补贴，新丝绸之路的路线也会被开发出来。”市场会发现这些路线。也许四、五年后，但它们会被推广到市场上来。我们现在看到的是，这在没有补贴的情况下是铁运可行的。这一运输产品已经找到了自己的位置。”
我们现在会在哪里？
“我认为，如果没有补贴，市场不会发展到我们现在的规模”，Hasenkampf说。”但是，这是一个政治决定，与商业没有多大关系。它已经扭曲了过境国的竞争。我们需要找到一种没有它的交易方式”，他说。
补贴是否是一个好主意，许多人一直在争论，其中也包括学者们。中南大学的冯芬玲等学者在2019年底做了一项相关研究，该研究使用“游戏理论”（Game Theory) 建立了合理补贴的模型。结果证明，如果政府的补贴超过一定的门槛，就没有好处。
以武汉-汉堡线为例，当政府补贴在每个标准箱2000至2500美元之间时，列车的经济和社会效益是最佳的。在研究之时（2019年底），每标准箱的补贴在6,000至7,000美元之间，约为运费的54％至63％。虽然这个理想的补贴额度并不适用于每个托运人，但当时，如果逐步将补贴减少到20%左右，可以促进所有参与者的双赢局面。
自力更生
这并不是一个简单的预言，而是得到了证明的论断，市场几乎已经准备好自力更生。UTLC ERA的首席运营官Grigorenko说：”我们看到，补贴对于我们的客户是否转向铁路运输并不十分重要，特别是在现在的疫情期间”。
专家们继续讨论说，疫情当然促进了运输量的增长，但在疫情之后，其中一些货量预计将留在铁路上。铁路已经证明了自己，而新丝绸之路将继续发展，这似乎是2021年的共识。
