中欧班列年度关键词 地缘政治 运量飙升 质量堪忧
又一年过去了，新丝绸之路不仅仍在这里，而且比以往任何时候都更加强大。在挺过全球疫情难关、克服供应链危机并证明铁路独特价值之后，丝绸之路还告诉世人：它是一个不断变化的实体，可以随时改变现状。
2021年始于2020年新冠肺炎疫情的余波。然而，疫情并不是主要的焦点。虽然疫情的确主导了2020年的政策和商业发展，并严重影响了2021年的发展，但事实证明，2021年商业发展比全球疫情更值得关注，并向世人证明新丝绸之路总能带来惊喜。
达到百万标箱里程碑
新丝绸之路的运输量总是一个热门话题，因为人们可以通过它来观察增长率。在2021年欧洲丝绸之路峰会期间，来自荷兰Ecorys公司的主讲人Onno de Jong分享了ERAI指数的数据，该指数基于途经哈萨克斯坦和加里宁格勒的主要路线的数据，而另一家公司RZD所发布的指数则是基于途径俄罗斯的线路的数据。
2021年前9个月，经哈萨克斯坦和加里宁格勒的主要线路的运输量增长了30%；ERAI报告的运输量为45.9万标箱。RZD报告的增长率更高，达到了40%，运输量为78.2万标箱。Onno de Jong指出，这些数字有些是重叠的，因为经过俄罗斯的线路包括一些经过哈萨克斯坦的线路。但他同时也指出，根据这些数字，运输量很有可能在今年年底达到100万标箱的里程碑。
地缘政治比以往任何时候都更重要
过去一年里，业界的热门话题之一是地缘政治在发展新丝绸之路中的作用。商业与政治并非毫无关联。相反，它们是交织在一起的。2021年是中国通过“一带一路”（BRI）项目展示其实力的一年。立陶宛的境遇，以及因纯粹的政治争端而试图阻止来自中国的火车途径这个波罗的海国家的情况表明，新丝绸之路可能会受到政治斗争的影响，政治斗争也会影响到商业。事实上，中欧班列已经不再停靠立陶宛。该路线调整对于立陶宛并非是致命性打击，主要是因为通过立陶宛的货运数量相对较少。
然而，欧亚大陆铁路线上并非只有中国具备这样的影响力。在另外一个政治争端中，白俄罗斯总统亚历山大•卢卡申科（Alexander Lukashenko）威胁要禁止欧盟的产品通过白俄罗斯领土运往俄罗斯或中国。这一反应是针对欧盟对白俄罗斯实施制裁的回应，这些制裁影响了白俄罗斯产品通过其他国家的运输。
除了这些情况之外，当两个国家之间的政治紧张局势上升时，新丝绸之路似乎很脆弱。例如，许多专业人士想知道，如果波兰因为难民危机而关闭与白俄罗斯的边界，欧亚供应链会发生什么变化？或者，如果俄罗斯和乌克兰发生冲突，又会发生什么？火车会继续运行吗？很可能不会。
俄罗斯崛起
2021年俄罗斯在许多方面垄断了利益。事实上，该国正逐渐成为新丝绸之路的核心参与者之一，也开始塑造市场格局。多年来，一些最重要的欧亚铁路货运线路都经过俄罗斯，如西伯利亚大铁路和整个北方路线。
2021年，俄罗斯加大投资力度，使欧亚铁路货运市场发生巨大变化。例如，除了西伯利亚大通道，俄罗斯也在大力投资北方海路，它涵盖了俄罗斯的北极海港，形成了一个远离繁忙内陆通道的迂回路线。“这项投资将达到7160亿卢布（86亿欧元），”RZD物流公司的Yulia Kolosopova说，“俄罗斯也在对俄罗斯东部地区的现代化进行投资：计划对西伯利亚大铁路和贝加尔-阿穆尔铁路投资8500亿卢布。”
补贴继续
每年都会讨论另一个话题是补贴问题。今年本来是中国政府提供补贴的最后一年，但是，正如我们在会议的第一天发现的那样，情况并非如此。补贴将再继续一年。
新丝绸之路多式联运公司的Jacky Yan在视频致辞中说，这是中国政府考虑到目前的疫情而决定的。然而，业内人士认为2022年是中国中央政府层面提供补贴的最后一年。UTLC ERA首席执行官Alexey Grom和FELB 首席执行官Uwe Leuschner都认为，新丝绸之路没有补贴也可以正常运作。
新设备—更好的性能
随着运输量的快速增长，新丝绸之路在速度和容量方面都需要高效的解决方案。今年出现的平板车和集装箱等新的解决方案，皆旨在优化欧亚大陆的运输。例如，由Sinara Transport Machines（STM）开发的高速平板车承诺以每小时140公里的速度运输集装箱。与高速机车设备相结合，这种新型平板车可以使俄罗斯铁路公司将通过俄罗斯的运输时间缩短至7天。
RZD物流公司的Yulia Kosolopova在2021年欧洲丝绸之路峰会期间分享了更有趣的信息。她说：“到2024年，我们将投资2000亿卢布（24亿欧元）用于集装箱转运发展子项目Transsib in 7 days。”该项目旨在将集装箱从俄罗斯东部边境运到西部边境的交付时间从现在的11-14天缩短到一周。此外，这将鼓励运输量的增加。
除了高速平板车之外，波兰物流公司Laude Smart Intermodal S.A公司声称，该公司开发的一种新型集装箱可以改变欧亚铁路货运的游戏规则。这种大容量集装箱40’SBOT是专门为中欧铁路运输设计的，与普通的40尺高柜相比，40’SBOT集装箱的特殊设计使其容量增加了25%-30%。
这种新的集装箱外形也很独特，其顶部比普通集装箱更窄，底部却比普通集装箱更宽。从容量的角度来说，40’SBOT集装箱采用上窄下宽的设计，能够装下35个不可堆叠的欧式托盘（普通40尺高柜是24-25个标准托盘），或者65个可堆叠的欧式托盘（普通40尺高柜是48-50个标准托盘）。集装箱设有2440毫米的前门，可供货物装卸。
据该公司的多式联运发展总监Maciej Cetnerowski介绍，这些特殊设计并不妨碍它们在货场的堆放和储存，“我们的主要目的是在增加集装箱的容量的同时，使集装箱能够像其他40尺高柜一样进行处理。这样我们就不需要特殊的起重机，因为集装箱可以用标准的伸臂式堆垛机或起重机来搬运。”
拥堵是主要特点
高流量与严格的边境过境手续导致每条路线无一例外地出现拥堵。不仅仅是在主要的边境口岸出现严重拥堵现象，在加里宁格勒和符拉迪沃斯托克等替代性港口也都是一样的景象。
此种情况所导致的结果就是2021年间的过境时间大幅增长。在宽轨段，包括穿越白俄罗斯、俄罗斯和哈萨克斯坦的路线，过境时间从2020年上半年的最低纪录（4.96天）上升到今年同期的最高纪录（6.84天）。这与为2024年设定的目标3.5天相差甚远。
高质量发展是业界共识
对于新丝绸之路的未来，业界一个普遍的共识是：应该优先考虑质量，而非单纯追求数量。考虑到路途中漫长的运输时间和拥挤情况，行业参与者普遍认为现在是时候把重点放在重建交通走廊的质量上了。RTSB的Wolfgang Rupf说：”这意味着我们将减少修建新的路线，而把重点更多的放在改善我们现有的服务”。 Hupac公司的David Aloia进一步解释说：”应该更多地关注欧洲大型枢纽，而不是不断开通新线路，这有助于提高服务质量”，他同时强调指出，欧洲应该更好地控制欧亚列车的时间表，而不是让中国不受控制地行事。
另一方面，来自西安的中国平台公司推出了一项令人印象深刻的措施。西安国际内陆港多式联运的张先生透露，从明年开始，将对欧洲客户进行KPI评估，以保证更快的运输时间。”为了提高服务的质量，我们还需更加努力。”
然而，欧洲和欧洲企业也应该发挥自己的作用，在与中国的互动中变得更为积极主动。Aloia解释说，欧洲拥有成功的知识、技能、背景和信息，“我们有一个本可以让许多竞争者和基础设施发挥更大作用的网络。现在我们进入了良好的轨道。我们必须努力变得更加聪明，并在对抗中国时更加积极主动。这是使新丝绸之路维系下去的唯一途径。”
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该文章由任中杰编译完成
