在国内欢度春节之际，中欧班列沿线却并不太平。此起彼伏的争端和动乱，对中欧班列意味着什么呢？本文将盘点重要过境国当前的局势和可能的发展。

总的来说，中欧班列的主线和替代线路都或多或少受到地缘政治的影响。往北看，乌克兰-俄罗斯危机在西方媒体和政客的鼓吹下愈演愈烈；立陶宛不得不遵循美国的制裁，与白俄罗斯割席。往南看，则正值中亚地区的多事之秋：哈萨克斯坦的动乱虽然在外部力量的介入后被平息，但仍有余波；亚美尼亚和阿塞拜疆兵戎相向，使高加索地区的铁路工程迟迟难以推进。

在盘点之前，先了解一下中欧班列各线路。主线（即北线）一般是指由新疆出境、途径哈萨克斯坦和白俄罗斯、由波兰入境欧盟的线路，该线承担了大部分的货量（2020年为79%，2021年为68%）；北部还有过境俄罗斯的替代线路（由满洲里/二连浩特口岸出境或走短途海运至俄远东港口，再横跨西伯利亚铁路至加里宁格勒），其中加里宁格勒线的货量比重从4%增长到13%；东线为过境乌克兰的线路，获得了不少大公司的投资；南线为土耳其主导的“中间走廊”，从新疆出境，途径哈萨克斯坦，横跨里海，通过土耳其连接东欧和南欧国家。

乌克兰与俄罗斯

乌克兰和俄罗斯的冲突从2014年的顿巴斯战争开始就一直存在，当时的战争造成了乌克兰严重的社会动荡，铁路行业也一直对乌克兰的稳定性存疑。而当前紧张局势的导火索是：乌克兰意欲加入北约，而俄罗斯不希望北约部队驻扎在其边境，也不希望北约向乌克兰提供额外的军事装备，因此在乌俄边境部署军队作为回应。

尽管俄罗斯和乌克兰相继表示此次冲突并不会升级为战争，但西方媒体和政客似乎是带着“鼓吹”的态度分析着冲突的走势，有分析者预测，如果两国真的短兵相接，美国将对俄罗斯实施经济制裁，欧盟也会紧随其后。而俄罗斯可能会以切断中国和欧洲之间的铁路运输作为反击。

且不说战争真正爆发的可能性，欧洲人在西方舆论的引导下，对乌克兰的局势并不乐观，这可能会影响铁路运营商和货主对线路的选择。而就近而言，这样的暗流涌动已经对铁路货运造成了一定影响。公开支持俄罗斯的白俄罗斯，因允许俄罗斯军队过境其领土，而致使其铁路系统遭受黑客攻击，运营一度停止。尽管系统已经恢复，但这一不稳定因素对中欧班列的运营来说无疑是个定时炸弹。

立陶宛与白俄罗斯

立陶宛是加里宁格勒线的必经之地，而由于中、立之间紧张的外交关系，去年年底，中国直达立陶宛的班列已停止运营，加里宁格勒线也不再经停维尔纽斯，使得集装箱的卸载已经变得非常复杂。

此外，立陶宛和白俄罗斯的关系也在恶化。在去年8月，美国宣布制裁白俄罗斯钾肥厂，该制裁于12月8日生效，至今仍在继续。白俄罗斯国家钾肥厂 (Belaruskali) 是世界上最大的钾肥生产商和出口商之一，其产品主要在立陶宛的克佩尔港转运，该公司与立陶宛铁路签订了长期合同。而迫于政治压力，立陶宛铁路不得不终止合约，禁止白俄罗斯钾肥过境其领土，这一限制也延伸到了石油产品。作为回击，白俄罗斯政府表示将禁止来自立陶宛的列车过境，并准备更进一步的严厉措施。受此禁令影响，立陶宛列车选择转道波兰和乌克兰。

目前局势的发展，为近些年替代线路中的黑马——加里宁格勒线增加了一些不确定性，但或许在政治权利和经济考量的制衡下，市场会发展出一些新的线路。

中亚地区

首先说说中欧班列的首要过境国哈萨克斯坦，今年一月，该国爆发大规模暴力抗议，部分地区进入紧急状态，全国网络被切断。尽管哈铁KTZ事后宣称过境班列没有受到影响，未来也会保证铁路货运的顺畅运营，但断网的哈国像个让人捉摸不透的黑盒，揪着业内人的心。由于第三方（俄罗斯）的介入，动乱在短时间内被平息，但民众的诉求并未得到真正的解决。近日，哈国的抗议又现小规模的余波。

哈铁为铁运打的保票或许是颗定心丸，但经历混乱后的哈萨克斯坦百废待兴，政府频频颁发新政，比如整顿中哈边境的海关以充实国库、限制部分进口产品以扶持本土企业等，也在一定程度上影响着中欧班列的过境效率和货运需求。

此外，中亚国家也是中欧班列南线（中间走廊）的重要组成部分。该线在横跨里海后，通常走BTK铁路（始于阿塞拜疆首都巴库，经由格鲁吉亚首都第比利斯，到达土耳其东部的卡尔斯）前往土耳其。但从地图不难看出，这并不是连接里海和土耳其或黑海的最短路径。再加上该线采用了两种轨距，即前苏联式的宽轨距和欧洲的标准轨距，两种规格的铁轨在格鲁吉亚的阿哈尔卡拉奇交汇。在此需要更换车轮，因此十分耗时。

然而，位于真正捷径两端的亚美尼亚和阿塞拜疆正战火不断。在俄罗斯、亚美尼亚和阿塞拜疆达成结束纳戈尔诺-卡拉巴赫战争的三边停火协议后，阿塞拜疆计划开通经其西部飞地纳希切万、连接亚美尼亚的铁路线，该线可以同时连接伊朗和俄罗斯，能有效提高整个地区的连通性。但由于两国争端频频，这条线至今仍被搁置。这意味着中间走廊的未来发展在一定程度上缺乏灵活性，或许很难实现土耳其“将30%的中欧班列转移到中间走廊“的雄心壮志。