采访

一季度结束,中欧班列要触底了吗?

对于今年依旧在中欧班列前线工作的货代而言,今年的中欧班列走得更加艰辛。记者从身处中国,波兰以及荷兰的中欧班列货代同行处获悉,目前中欧班列呈现集体货量下降的趋势,通向欧洲的铁运市场疲软。有同行介绍,中欧班列市场或在低谷盘旋。

要触底了吗?回答这个问题,我们需要了解目前中欧班列现状,谁还在用中欧班列?以及为什么今年中欧班列的货量下降会这么明显呢?

记者采访了荷兰的货代公司BTT Freight management 的销售经理张鑫垚(Xinyao Zhang),让深耕中欧班列市场的她来带来市场动向的见解。

北线和混编班列

今年的中欧班列市场被凸起的俄线挤走了大部分空间。随着越来越多中欧班列的目的地选到了莫斯科,也让业界同行发出了疑问——今年中欧班列会开成中俄班列吗?答案并未到来,但是越来越多的新信号传来——例如新开通的北京-莫斯科线路廊坊-莫斯科线路,以及新揭幕的沈阳中欧班列集结中心

与此同时张鑫垚也为最铁运透露,目前越来越多的班列选择北线途径俄罗斯,但是对于欧洲的公司而言,欧盟的制裁措施让这条线路显然无法在实操中兑现

中欧班列需要在集结起50个柜子的最低起运量之后才可发运,但货主们纷纷从铁路上撤身,低迷的市场也让集结起运变得更加艰难。也因此张鑫垚介绍目前有越来越多的平台公司选择开行混编班列,即“在系统订舱的时候,一趟班列接收欧洲不同目的地的货”。

实操中的例子如成都于去年九月份首开的卢森堡、波兰混编“欧洲通”班列以及集结杜伊斯堡,马德里,汉堡以及马拉货物的义新欧班列。而目前使用中欧班列的货主们又是谁呢?

时效和周边厂家

张鑫垚介绍,目前依旧选择中欧班列的客户多半出于两个需求——一个是时效,一个是距离。

时效方面,因为航运耗时较长,一些对于时效性要求较高的货品——例如服装——依旧会选择中欧班列,因此可以在20天左右的时间内抵达欧洲。而另外一类客户则是在集结中心附近的货主,尤其是内陆的货主。

若是走海运,商品还需要通过内陆的物流网络到达港口,对于货主而言也是一笔成本。因此一些集结中心周边的货主们近水楼台,出于经济的考量还是会继续选择中欧班列。而那些离开中欧班列的货主们,他们的货物现在在哪里呢?

补贴和海运价格

经历了疫情期间航运价格的飙升,今年海运价格再次跳水,对比从中国到德国的铁运和海运的价格差别就可瞥见一般。从上海到汉堡港,一个40英尺集装箱的航运价格在1100美金左右;而若是走中欧班列从西安直达杜伊斯堡,运费(40英尺集装箱)价格在7000美金左右——铁运价格超海运价格的6倍。

因此也就不难理解——那些对于时效性没有过强要求的货主们重新转向海运。而价格上所面临的冲击不仅仅是来自于航运价格的大跳水,还有铁海联运。

张鑫垚介绍,“平台公司在补贴之下,可以提供价格优惠的铁海联运服务”。记者查询了相关政策,发现各大城市皆出台了对于铁海联运的政策支持。运抵港口城市的铁路部分将给予价格上的优惠和支持,也因此部分货物从内地引流至东部港口。

2022年长春-天津海铁联运班列财政补贴文件显示,“按照2700元/40尺集装箱、2200元/20尺集装箱的标准进行补贴”。而《宁波集装箱海铁联运扶持资金管理办法的通知》也显示,2021-2023年期间,“通过宁波端铁路港站与各实际进出口码头之间驳运的海铁联运中转重箱,逐年按照16元、14元、12元每标箱标准给予补贴”,同时永康市的文件也显示,通制定“《加快海铁联运发展暂行办法》对承运企业给予760元/40英尺集装箱的资金补助,累计补助820万元”。

要触底了吗?

在补贴和价格战的裹挟下,中欧班列在制裁和俄线崛起的自由市场中继续找寻他的生存空间。要触底了吗?张鑫垚坦言未来的形势无法预测,取决于中欧贸易量,客户的需求,以及价格优惠等综合因素。

二季度已经开始,中欧班列将随着贸易量,政策和变化的需求一同进入另一个赛道。

作者:Chengfan Zhao

一季度结束,中欧班列要触底了吗? | RailFreight.cn