尽管受疫情阻挠，2020年的国际货运成绩单依然很亮眼，这与多式联运的发展不无关系。在疫情下，海陆空单打独斗似乎有些力不从心，而高效组织的多式联运得到了它伸展拳脚的机会，其中不得不提快速建设中的西部陆海新通道。2020年西部陆海新通道铁海联运班列开行4596列，较2019年的2243列有大幅增长，开行数量超过前3年总和，创历史新高。那么这条充满活力的新通道建设近况如何呢？我国多式联运又应向何处发力？

西部陆海新通道位于我国西部地区腹地，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，，协同衔接长江经济带。该通道利用铁路、公路、水运、航空等多种运输方式，助力中国西部枢纽城市（重庆、贵阳和南宁等）实现与新加坡和东盟国家的互联互通。2019年，国家发改委发布《西部陆海新通道总体规划》，明确了该通道的建设目标和发展路径，规划期为2019年-2025年，展望到2035年。

解读新通道

西部陆海新通道建设主体可以简单概括为三条线路、两大枢纽、两地港口。

三条线路分别为中、东、西三线：中线自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口（北部湾港、洋浦港），着力于提升通道能力，尤其是贵州至南宁等新线路建设；东线自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口，重点在加快改造既有铁路（渝怀铁路）；西线自成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾出海口，目标为补齐通道短板，建设黄桶至百色等铁路项目。

两大枢纽分别为重庆和成都，其中重庆需充分发挥其位于“一带一路”和长江经济带交汇点的区位优势，建设通道物流和运营组织中心，场站改造重点为重庆团结村集装箱中心站和重庆鱼嘴铁路货运站云南河口滇越货场；而成都则发挥国家重要商贸物流中心作用，引领和带动通道发展，加快推进成都天府国际机场空港铁路货站和成都龙泉驿铁路货站的现代化升级。

两地港口分别为广西北部湾港和海南洋浦港。北部湾港口定位为国际门户港，其中钦州港重点发展集装箱运输，防城港港重点发展大宗散货和冷链集装箱运输，北海港重点发展国际邮轮、商贸和清洁型物资运输；而海南洋浦港定位为区域国际集装箱枢纽港，主要发展方向为吸引国内外货源，促进国际中转运输业务，提升港口综合服务能力。

发展近况

2020年在疫情的重压下，通道经济依然呈现良好的发展势头。据12月底数据，广西北部湾港集装箱吞吐量突破500万标箱，同比增长14.84%，广西于近日出台新政，表示将依托主导优势产业，统筹规划三条通道，推动铁路、公路、航空无缝衔接，降低北部湾港中介服务收费，建设和巩固其国际门户港的地位。

北部湾港北部湾（图片来自中国水运网）​

12月31日，“玉林—北部湾港”海铁联运首发班列启程，满载玉林市生产的瓷器、石料等，开往广西北海铁山港，随后转为货轮海运前往俄罗斯等国家。这趟班列的开通意味着玉林至北部湾港的货物运输效率大大提升，与公路相比节省了50个小时左右，缓解了海铁联运在“最后一英里”上存在的瓶颈。

同样地，海南洋浦港也喜讯连连，其集装箱吞吐量在2020年首破100万标箱，同比增长45%。为建设现代化国际自贸港，海南洋浦港凭借政策支持，在口岸程序优化上下足了功夫，推出了海南全省首票“抵港直装”与“船边直提”业务，推动实现船舶抵港“零等待”作业、离港“零延时”放行，大大提升了通关效率。

多式联运发展

西部陆海新通道建设的稳步推进是我国多式联运快速发展的一个缩影。尽管多年来的重视和投资使我国的多式联运上了新的台阶，但与欧美国家相比仍有较大差距。据2018年的数据，欧美国家集装箱海铁联运比例通常都在20%至40%，而我国仅为2%。

限制多式联运发展的关键在于其基础标准化体系还没建立起来，尤其表现在内陆集装箱、厢式半挂车等重要载荷单元的不统一，而且卡车车型庞杂，牵引车和挂车的匹配标准缺失，多式联运各环节存在衔接不畅、协同困难等顽疾。

为此，顶层设计上的统筹工作一直在进行中。2017年底，国家标准委和交通运输部发布了三项内陆集装箱运输的重要基础性技术标准，填补了这一领域的空白，缓解了现代综合交通运输体系建设的根本性矛盾。此外，交通运输部组织制订了以45英尺为主体的内陆箱基础技术标准，铁路总公司也研发了45英尺宽体箱，希望依托主要物流大通道加以推广。近日，交通部运输部规划研究院综合所物流中心主任、高级工程师甘家华也再度强调了建立以45英尺内陆标准箱为载体的国内多式联运体系的重要意义。

多式联运是物流效率的加速器，也被证明是绿色环保的运输“净化器”。西部陆海新通道的发展让物流人们尝到了多式联运的甜头，但要想更充分地利用其优势，助推区域经济发展，需要的是政策体系上的完善和实践中的协同配合。