拥堵不只是中欧班列面临的难题，欧洲的铁路运输业也同样“堵不堪言”。从2015年到2018年，欧盟拥堵的铁路轨道总长度几乎增加了一倍。总的来说，欧盟27个国家共有2261公里的轨道上存在拥堵的情况，其中超过一半（1339公里）是铁路货运走廊。这些数字是在欧盟委员会关于铁路市场发展的第7次监测报告中提出的。

2018年使用最密集是西欧的铁路网，尤其是荷兰。该国当年每公里轨道行驶过的火车总长为5.06万公里。希腊的使用强度似乎最低，每公里轨道只供总长4.8万公里的火车使用。报告强调，”虽然这些宽泛的平均数并不能指明各国铁路网中最空闲的路段，但它们显示和对比不同网络的平均繁忙程度，因而可以由此窥见未来可能存在的运输能力缺陷。“

客运优先

轨道上的拥堵对铁路货运业来说影响更大，因为各国在运力分配上，往往优先考虑是客运列车。报告中提到。”通常各成员国优先考虑的是公共服务组织 (PSO) 提供的服务，即国内客运服务，13个国家中将其列为第一优先事项，其次受重视的是国际客运服务(7个国家)。而国内和国际货运很少有优先权。”

这的确是一个问题，来自欧洲铁路货运协会 (ERFA) 的Conor Feighan在在上周五的RailFreight Live中表示。”我们在未来五年内不会建设更多的基础设施，因为这更多的是一个长期项目。当前最重要的是更好地统筹和管理运力，如果通过一些创新的解决方案，如数字化的运力管理和国际时间表等，这种情况有可能会有所改善。但事在人为，问题在那并不会自己得到解决。”

报告显示：欧洲铁路货运市场面临越来越严重的拥堵

准点率

在疫情期间，客运列车数量大幅下降，而货运列车则继续运行。这使得铁路货运在运力供应上得到了暂时的缓解。突然间，准点率提高了，被行业诟病的铁路货运延误事件也少了很多。这对业界来说是一个教训，也是一个启示，只要合理管理和分配轨道的运力，提高铁路的可靠性并不是件难事。

而且令人惊讶的是，现在客运列车回归正常运营后，铁运准点率水平并没有像预期的那样下降，来自国际公铁联运联盟 (UIRR) 的Akos Ersek在同一期RailFreight Live中指出：”现在列车的准点率约为70%，比新冠疫情爆发前高得多。”他补充说，这些数字是由UIRR成员提供的，这些成员只代表了欧洲多式联运行业的半数。

出乎意料

“这证明，只要有人重视，就能做到。基础设施管理人员应该在列车路线规划和交通管理方面做出更大的努力，这样我们才能延续这样的趋势。” Ersek坦言说，他现在无法解释这样的高准点率水平是如何完成的。

“我们会分析这些统计数据，但我们确实不知道是如何做到的。不过重要的是，这意味着高准点率是可以实现的。而且我们要明确一点：这是高绩效，而是提高后的绩效”，他最后说道。

更多数据

过去十年来，欧盟火车行驶总公里数(包括客运和货运火车)基本保持稳定。2008年金融危机后，客运和货运服务以不同的速度恢复常态（货运有所波动）。报告指出，2015年至2018年，欧盟27国的铁路货运量每年增长4.1%。而2020年，由于疫情的影响，这一数字下降了30%，但到年底已恢复到正常水平。

虽然货运量呈正向且稳定的增长，但在2015-2018年期间，铁路在整体陆路运输市场上的份额仍然很低，甚至有所下降。报告称，2015年至2018年间，公路在欧盟27国陆路货运中的比重从74%上升到75.4%，而铁路却从18.8%下降到18.7%，且各国之间差异显著。如何与公路运输分庭抗礼仍然是铁路货运行业面临的最大挑战之一。

本文编译自姐妹刊物RailFreight.com的文章，原文作者Majorie