中智洞见 | 加里宁格勒—能否成为中欧班列的下一个马拉？
俄罗斯飞地加里宁格勒正成为中欧班列的热门替代过境点。2019年11月，西安始发经加里宁格勒至汉堡的集装箱列车抵达加里宁格勒州，来自中国的货物仅用10天就到达加里宁格勒并装上波罗的斯克的铁路轮渡，整体时间缩短近30%。随后，郑州、重庆也纷纷“示爱”加里宁格勒，开启了新线路、新联运，加里宁格勒开始逐渐成为新丝绸之路的重要枢纽。
同样，成都也与加里宁格勒保持着密切的联系。在2021年伊始，成都市市人大代表、青白江区委书记池勇表示发挥成都铁路港大港区核心引擎作用需要加快拓展开放通道，其中重点加快拓展成都经加里宁格勒至汉堡的路线。
加里宁格勒州是俄罗斯的一个行政区，也是俄罗斯的飞地。它西临波罗的海，与波兰和立陶宛接壤，南距波兰首都华沙400千米，到柏林、哥本哈根、斯德哥尔摩的距离均在600公里左右。加里宁格勒既有海港也有铁路，具备良好的区位、交通优势。
优势在哪
概括来说，加里宁格勒的优势或者说其备受中欧班列青睐的原因可以概括为三个方面：
时间成本低
时间成本低主要体现在运输时间少、通关便利及北欧国家铁海联运换轨次数少。首先从加里宁格勒到中国铁路运输路程短，运输时间仅为10-12天，其次，加里宁格勒通关便利，海港通关时间仅为3小时。
另外，由于加里宁格勒州是俄罗斯飞地，因此州内铁路（除与波兰接壤部分是标准轨外）基本为宽轨，若采取铁海联运从成都到丹麦，则实际上只需要在阿拉山口换轨一次，到达加里宁格勒后海运即可，且海运时间不超过半天。此路线相比先铁路到达欧洲中部再公路到丹麦的方式，减少了一次换轨和公路运输，时间大大缩短。
辐射范围广
加里宁格勒既有海港又有铁路的优势，使得其可以辐射欧洲所有区域，通过海运、驳船可以连接北欧、中欧；借助铁路可以直接连入欧洲中西部、南部，是国际多式联运的重要物流节点。加里宁格勒有两大铁路货场（Chernyakhovsk站和Dzerzhinskaya-Novaya站），通过铁路可以抵达波兰、德国、捷克、奥地利等国家。另外，借助海港可以驳船、海运到达芬兰、瑞典、荷兰等国家。
物流成本低
由于时间、运输距离短，加之多式联运转换能力强，欧洲经加里宁格勒再到中国的物流成本整体较低，尤其是借助铁海联运，北欧国家经过加里宁格勒到中国路线，物流成本相较公铁联运方式大幅降低。以丹麦到成都进口货物为例，以从丹麦驳船到加里宁格勒港再铁路运输到成都，门到门时间约为21天、3.3万元/柜，相较于先公路运输到蒂尔堡站或汉堡站再铁路运输到成都，时间及费用至少减少10%（因未考虑加里宁格勒到成都铁路运费补贴部分）。
说明：已有线路（A、B、C）铁路段价格数据已考虑补贴，时间为2020年8月，线路D暂未考虑补贴。
能否成为下一个马拉
随着“一带一路”倡议深入推进，各个城市纷纷开行班列，马拉的拥堵问题逐渐凸显，加里宁格勒开始逐渐成为中欧班列寻找的下一个“马拉”。那么加里宁格勒到底能否成为下一个马拉？
加里宁格勒具备成为下一个马拉的优势条件，但是短时间内仍不能替代马拉在中欧班列的地位。
主要原因有两方面，一是由于马拉本身作为中转枢纽的优势及成熟性，详细内容中智将在《拥堵中的马拉舍维奇将何去何从》中详细解读；二是由于加里宁格勒仍有一些需要提升或解决的问题：
铁海联运下铁路、海运集装箱的提用、归还及统一问题
加里宁格勒最大的优势其实是通过海铁联运实现的，然而目前阻碍他成为中转枢纽的也正是因为海铁联运。归根结底是目前海运集装箱直接上铁路的操作性不强，实际全程运输中多使用铁路集装箱或两种集装箱，使时间和成本增加的风险性提升，最终导致铁海联运优势不大。对于北欧国家将货物运输到中国的最好方式是全程只使用海运集装箱，通过驳船然后铁路运输到中国，因为海运集装箱相比铁路集装箱成本低，提箱、还箱便利且箱源充足。但实际操作中，由于运单不统一、两种箱子不同等问题，海运集装箱不能直接上铁路，因此换箱或改为全程使用铁路集装箱是常态操作。但使用两种箱子时间、费用都会增加，而全程使用铁路集装箱就需要解决提还箱问题（中欧班列在欧洲提还箱点不多且需要支付调箱费用）。
需要强化转运、铁路功能
加里宁格勒若想成为像马拉一样的中转枢纽，必须要有强大的铁路物流功能、转运功能。2018年加里宁格勒集装箱到发量为15万集装箱，预计到2024年要超过100万，因此需要加强现有场站、物流基础设施建设，提升操作规范。
需要增加海运、驳船开行密集度
目前从北欧到加里宁格勒主要是驳船，但是驳船运力不足，未来若货物中转量加大，应该充分借助国际大型船公司。目前现有船公司路线基本都是经停加里宁格勒，因此航线不密集、班期不多，不是“点对点”形式导致等待时间过长或运费过高。因此若加里宁格勒要做强海铁联运则需要在海运线路、海港运输、转运便利性方面要做出一定提升和完善。
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