UIC新丝绸之路行业报告：中线和南线的发展瓶颈与潜力

国际铁路联盟 (UIC) 发布了2021年新丝绸之路行业报告，报告中对新丝绸之路交通的整体发展做了概述，并着重分析了南线和中间走廊的现状、增长潜力和面临的瓶颈。小编带你们划重点啦！

中欧班列目前有三条线路，承担着大部分货物运输的北线连接中国、蒙古/哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰以及德国等其他欧洲国家，途径俄罗斯海参崴港的日韩-欧洲海铁联运线路也是重要组成部分之一；中线通常指中间走廊 (Middle Corridor)，连接中国和南欧，途径哈萨克斯坦，横跨里海，经阿塞拜疆、格鲁吉亚至土耳其，在延伸到欧洲；南线是开发程度最低的线路，该线走道哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗直至土耳其。

整体发展

据报告显示，2020年新丝绸之路上的总货量为87.8万标箱，并有望在2025年突破146万标箱，在2030年实现217.7万标箱。注：这里的总货量是指欧洲28国（欧盟27国和英国）与亚洲五国（中国、韩国、日本、哈萨克斯坦、蒙古）之间的货量。

目前铁路运输的货量仅占集装箱货物总量的2%左右，在未来，这一份额为逐步增长并稳定在4%-6%，甚至可能达到10%左右。而北线仍然是运输主线，中间走廊和南线尽管有所发展，但影响甚微。值得注意的是，报告预测，尽管政府倾向于减少运输补贴，推动市场化发展，但由于这一服务尚未实现真正的盈利，所以在近些年补贴不会出现巨大降幅。

中线和南线

从地理位置来看，中间走廊和南部走廊从斯维伦格勒 (Svilengrad，位于土耳其、保加利亚和希腊三国边境的城市）入境欧洲，仅适用于亚洲和东南欧之间的运输。而中欧间的首要门户马拉舍维奇/布列斯特则适用于亚洲和大部分中欧、西欧国家之间的连接，因而仍处理着丝绸之路上绝大部分的货物。

有趣的是，报告指出，中线和南线的主要运输潜力并不在于分担主线的压力，而在于中亚和南亚地区与欧洲间的货运。原因可以总结为两点：一来，尽管中线和南线的基础设施使用成本更低，但由于复杂的线路和落后的设施，其时效性暂时无法与北线相比拟（30天 vs 14天）；二来，对于土耳其、伊朗和南亚国家来说，中线和南线显然更便捷，并且是连接欧洲的唯一通道，这一部分货量不会舍近求远而绕道北线。

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