俄罗斯智库:全面取消中欧班列补贴是可行的

“随着激增的货量和显著下降的运输成本,全面取消中欧班列的政府补贴是可行的。”这一论断来自于近日俄罗斯智库“瓦尔代”国际辩论俱乐部发布的题为《中欧班列:洲际连接通道的成就、问题和未来展望》的报告,其第一作者为前吉尔吉斯斯坦总理Joomart Otorbayev。

报告中指出,中欧班列得以发展基于以下几个因素:沿线主要国家政治的稳定性(而替代线路上的国家,如乌克兰、阿富汗和中东仍存在危机隐患);中国政府的政策支持;欧亚间频繁的贸易往来;新兴技术的发展和应用。此外,报告还着重分析了中国、俄罗斯和欧洲在这条铁路货运通道上扮演的角色,以及中欧班列存在的问题。一起来看看吧!

整体发展

十年来中欧班列经历了飞速的发展,报告中表示班列开行量的节节攀升与2011年独联体三国(俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯)成立关税同盟不无关系,在那之后通关文书成本和通关时间显著下降,这一定意义上成就了中欧班列在运输市场的受欢迎度。截止到2021年5月,中欧班列共运输13.1万标箱货物,比去年同期增长了40%,共开发61条东行线路和84条西行线路,通达22个国家的160多个城市。

图片来自“瓦尔代”国际辩论俱乐部报告

补贴退坡

该报告在分析中国在中欧班列发展的主导角色时强调了政府补贴退坡的可行性。专家认为,在2022年政府补贴全面取消之时,中欧班列货运量也有望突破150万标箱。此外,近年来,运输成本也显著下降。报告根据铁路运营公司的反馈,指出对40尺高柜而言,2018年中欧站到站铁路运输的成本在9000-10000美金之间,而到2021年下降了近一半,仅为4500-5000美金。

据报告估算,自2021年初一来,中国政府发放给中欧班列的补贴总额达8亿美金(约合人民币51.7亿元),但这与中国在铁路建设上的总投资(1000亿美金,约6462亿元人民币)来说显然是微不足道的。

不同线路运输货量所占比重,图片来自“瓦尔代”国际辩论俱乐部报告

欧洲并未积极参与

报告称,中欧班列开行的动力来自于欧洲市场对中国产品日益增长的消费力,但是目前欧洲并没有积极参与到通道建设上来。由于其薄弱的基础设施,欧洲很难在短时间内显著提高其运力。

目前一些针对中欧班列欧洲段主要瓶颈的项目正在进行中。比如拥堵不断的白俄/波兰边境区域马拉舍维奇正在进行大规模的改建活动,一个预计耗资7亿欧元、占地面积30平方千米的马拉新转运中心将会落成,届时边境的处理能力将从14对火车/天,提升到55对火车/天。

除了以上内容之外,报告还详细叙述了独联体和中亚国家的发展,涉及了行业内的热门议题,如欧洲运营更长列车的可能性、新线路(尤其是途径中亚的南线)的发展潜力等。对完整报告(35页)感兴趣的读者,请在微信公众号“最铁运Railfreight”后台回复关键词“智库“获取。

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专家会谈:中欧班列的成功不依赖于政府补贴 

作者:Shi, Huilin