哈萨克斯坦的铁路货运市场自由化试点项目已宣告失败。关于私营和公共运营商应该如何互动的法律框架未能如期落实，因此陷入了一个 “法律循环的怪圈”，哈萨克斯坦铁路货运公司协会 (ARFC) 解释说。

如今的哈萨克斯坦铁路货运市场由国家铁路KTZ旗下的的子公司KTZ-Cargo主导。KTZ-Cargo在国际运输（进口、出口和过境）中占有100%的份额，在国内占有90%以上的货物营业额。

为了鼓励市场竞争，哈萨克斯坦于2018年11月启动了一个试点项目。除了KTZ之外，还有2家承运人被准许使用主要的铁路线进行货物运输。这个试点项目于今年6月10日正式结束，但试点结束后并没有立即制定法律框架来继续分工。

ARFC说：”自去年12月以来，国家铁路公司和工业与基础设施发展部都没有批准对双方之前商定的临时条例进行修正和补充”。

条例

这些临时条例确定了技术互动的算法，以及铁运服务运营商与基础设施管理者之间的联合工作，它继续说。临时条例的效力按计划将持续到2023年，在此期间，还将出台一揽子修正案，以形成一套新的措施。

协会负责人Evgeny Bolgert解释说，尽管私营运营商已经提出了一套新的法规，但直到现在，无论是KTZ还是工业和基础设施发展部都没有签署这些法规。因此，私营企业和垄断者之间的关系出现了一个 “法律漏洞”。

私有化市场

哈萨克斯坦非常需要一个更加私有化的铁路市场。由于交通量的增加，哈国出现了国家铁路公司自身无法解决的机车短缺问题。ARFC认为，私营运营商可以帮助解决这个问题。在整个试点项目中，私营运营商贡献了69台干线电力机车和16台柴油机车。

此外，试点项目还有其他积极影响。在某些路线上，列车的载重量增加了9%（相当于585吨），这使得列车的数量减少了3.9列。通过改变承运人的操作技术，空车板的周转率得到了改善，整列列车的周转率平均提高了14-15%。此外，还有助于提高煤炭运输的利润率。

超过一年的合同

“必须为扩大和更新机车队伍创造必要的条件。我们至少需要一个中期的规划。目前国家基础设施运营商只为私人承运人提供一年的铁路网络使用权，然而从立法层面来看，实际上可以签订为期5年的长期使用合同”，该利益集团说。

“今天，一个干线机车的成本平均在400-600万美元之间。进入干线铁路网的短期年度合同限制了私营货运公司吸引债务融资的能力。这恶化了该行业的投资环境，阻碍了新投资的加入，而这意味着整个国家货物运输市场的发展”，Bolgert认为。

该协会建议，至少将临时条例延长到今年年底，恢复相关委员会的工作，完成为期三年的工作。

Bolgert总结说：”鉴于哈国已经发放了约50个此类活动的许可证，并将接受私人承运人在2023年进入MWS部分的申请，这一点尤其重要”。