去年中欧之间的铁路运营货运量暴跌已经成了不争的事实，可是跌幅到底有多少呢？记者就UTLC公布的行业数据进行了梳理，得出：意大利运输量同比下跌91.62%可谓是全盘覆灭；“行业龙头”波兰也未能幸免，同比跌幅高达21.87%。唯一值得欣慰的是，之前未在铁运圈内扬名的匈牙利，大放异彩、异军突起，以1266%的货运量增幅荣登潜力榜榜首。值得一提的是，UTLC ERA. 欧亚铁路物流股份公司为穿越哈萨克斯坦，白俄罗斯以及俄罗斯的主要运营商。

按照体量来看，波兰总量居首，为195736TEU，只不过西线超东线十倍有余。而德线东向出口（107382TEU）为西线（64486TEU）的1.67倍。与此同时荷兰西向和东向基本处于平衡的状态，但邻国比利时几乎没有东向的货物，全盘流量都由西线贡献。匈牙利体量整体偏小，西线体量为东向的6倍。

究竟是什么导致了部分国家的中欧铁路货运几近全盘覆灭，而邻国却能此消彼长呢？总量和同比增长数据反映了什么，又能给未来带来什么讯号？最铁运记者结合了UTLC发布的最新的数据对波兰，德国，荷兰，比利时和匈牙利进行了分析。

波兰依旧是主力军

从整体的流量来看，波兰依旧是中欧班列的主要目的地。整体流量同比下降21.87%，下降幅度在欧盟成员国中处于最低水平。相较波兰东线的61.19%下降水平，西线的13.41%下降幅度可谓是平缓。而拓铁（Toprail）总经理刘丽君分析称，西线在乌克兰战争和疫情的大背景下能保持较低的下降幅度，和蜂拥而至的电子商务货物密不可分。

德国出口强势

德国为此次分析样本五国中唯一一个出口远大于进口的国家。去年德国西线下降了55.10%，而东线下降了21.76%。作为德国最大的贸易合作伙伴，德国向中国出口的货物包括整车和汽车零部件，机械设备，光学产品等。而德国完善的场站和基建设施同样为国际物流提供了便利。北有欧洲第三大海港汉堡港，西拥全球最大内陆港口杜伊斯堡港，铁路和内陆河运输也为西欧市场提供了便利。

去年十一月德国总理朔尔茨旋风访华时达成了多项中德贸易大单，中德贸易前景看似明朗；然后最近德国最近媒体不绝于耳的“新中国战略”也让贸易的增长蒙上了一层阴影。不过“新中国战略”所主张的“摆脱中国廉价的供应链”的说辞，或将对西线进口产生一定影响，而东线出口将依旧持续。

道义抵制和疫情

至于荷兰与比利时的流量下降，则或与西欧国家对俄罗斯的道义抵制有关。荷兰去年西线下降70.88%，东线下降41.54%。而比利时东线流量为0，西线下降22.77%。荷兰做为贸易大国，南部坐拥欧洲最大的海港鹿特丹港。在乌克兰战争发生后，随着海运价格的下降，越来越多的货主回归到了海运，与此同时越来越多的荷兰公司出于合规性的考虑，对途径俄罗斯的中欧班列北线展现出更加谨慎的态度。

而比利时的安特卫普港为欧洲第二大港口，东向货流的消失一方面可能同样回归到了海运。但电子商务同样撑起了西向货流，位于列日的菜鸟海外仓就是一个很好的例子。与此同时中国常年从荷兰和比利时进口乳制品和酒类产品，中国严格的防疫边检措施或导致了此类产品运输数量的减少。

匈牙利异军突起

尤其值得一提的是这次公布的匈牙利的数据。去年整体货量上升了1266倍。而西向流量增长接近3000倍。虽然相比其他国家的体量，匈牙利的体量可谓是迷你（7160TEU）。但上升的趋势也显示着正在发育的市场。

铁路网络健全，场站配套便利，而东西门费涅什莉特凯（Fenyestlitke）的新场站也为培养匈牙利市场成熟提供了条件：只不过天时人和地利未至。不过若是未来乌克兰战争有了新的转机，局面出现好转，铁运市场或将越来越接受匈牙利。

正如中菲行西安总经理Andy Luo先前指出“匈牙利是欧盟成员国，也是中国在中东欧地区最大的投资伙伴之一。近年来双边贸易不断创新高并有很多具有示范效应的投资项目，这些都代表着政策红利和稳定性，而这些对于我们物流服务从业者而言是尤为重要和看重的，特别是在充满不确定性的当前形势下”。