7月6日，中国国家发展改革委发布消息称，将下达中央预算内投资2亿元，支持成都、郑州、重庆、西安、乌鲁木齐5个中欧班列枢纽节点城市建设中欧班列集结中心示范工程，以促进中欧班列开行由“点对点”向“枢纽对枢纽”转变，加快形成“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系。

距离中欧班列集结中心建设政策的下达已过去两个多月时间，从愿景到实操，从业人员们对此次宏观层面上的枢纽建设的看法也在发生变化。为此，RailFreight.cn匿名采访了几位业内人士，来听听他们对集结中心的别样解读。

为什么是这五个城市？

“枢”联天下、买卖全球。有专家指出，“市场力量最厉害的地方往往是交通区位条件最好、平均成本最低的地方。” 根据国家发展改革委于今年4月下发的通知，集结中心示范工程的申建城市需符合以下四个条件：一是区位条件优越，是国家明确认定的枢纽节点和国家物流枢纽承载城市。二是设施基础良好，拥有铁路集装箱中心站或铁路编组站，具备多式联运海关监管和一类铁路口岸功能。三是经济承载力较强，所在城市GDP大于6000亿元，所在省进出口额大于3000亿元。四是运营规范质量好，已实现常态化开行，境外运作相对成熟，已开展班列集结、集拼集运、运贸一体化等业务。

而实际的筛选过程并不是严格地按图索骥，很多因素都影响了这五个城市的最终当选。

【评选过程受到一些城市硬实力以外的因素影响】

“小道消息说，中央在前期调研的时候，有的班列公司已经听到了走漏的风声，所以在上半年疯狂地冲业绩希望能跻身五强。而且在评选的最后阶段，有人修改了评选规则，加了一些指标，比如说国家领导人是否访问过这个班列公司。最终的结果就又不一样了。”

这五座城市四通八达的区位优势自然不用赘述，而从数据上看，2020年上半年，国内中欧班列共开行了5122列，国内开行中欧班列的城市超过50座，而这5座城市的开行量总计达到4003列，占比为78.15%，其中西安稳居第一。

数据来自各班列公司、物流办

然而，业内对此却有不同的声音。

【乌鲁木齐当选真的实至名归吗？】

“乌鲁木齐入选我比较意外，因为从发运量上来讲，乌鲁木齐的体量太小了。合肥落选也比较意外，全球10%的笔记本电脑都在合肥生产，合肥班列虽然体量不算大，但质量还是有的。”

【成都、西安、重庆三大巨头同时当选是否有待斟酌？】

“设计圈有个惯例，一个作品上只有一个重点。如果说中欧班列是个作品，那成都，西安，重庆就是一个作品上堆了三个重点。这种设计常见于售价不超过300元的男鞋。一双有扣件，皮纹雕花，布面装饰的，男鞋。”

什么是集结中心？

中国交通运输协会亚欧大陆桥国际班列协调服务中心主任武靖宇在接收同行媒体”探索新丝路“的采访时提到，在概念和功能上将中欧班列集结中心与我们熟知的枢纽和陆港进行区分。枢纽是综合交通概念，陆港是国际性的内陆经济中心城市，而中欧班列集结中心更专业化的国际物流服务平台。陆港是枢纽的组成部分，中欧班列集结中心也是枢纽的组成部分。

在《欧洲时报》的采访中，武靖宇主任表示对集结中心的建设持乐观的态度，在他看来，集结中心的建设能够改变这些年来中欧班列开行城市各自为战的格局，有望减少班列出境后路线的重复，出现精品路线的整合，缓解单位集装箱运价的市场非良性竞争。

图片来自：搜狐新闻

目前集结中心的建设是否如愿地填补了中欧班列发展中的一些漏洞呢？业内人士们众说纷纭。

【集结中心的意义在于集散，目前的建设方向恐怕有违初衷】

“我理解的枢纽的意义是起到一个集散的作用。如果一个地区本身有足够的货源，他直接开班列就好。只有本地货源不足的区域，他才需要向一个枢纽靠拢。所以枢纽的作用应该是辐射本地区，要有一个好的分拨网络，通达的公路网，便宜的运费，充足的车队。但是现在成都西安重庆在比的是谁发得多。这就像三个餐厅比谁家的花开得更鲜艳。要建设枢纽，应该投入的方向是这个城市向周围城市的运输能力，而不是向欧洲的运输能力。”

【比起谁入选，如何能够发挥它们的集结中心作用更值得关注】

“特别是乌鲁木齐，乌鲁木齐西站原本为全国最大的铁路集结中心站，在各地发运整列中欧中亚班列前，全国各地发中亚集装箱都是发到乌西站，然后由乌西站重新编组成整列后再统一发运至阿拉山口/霍尔果斯口岸进行出口报关出境。随着2016年后各内地城市陆续开行整列中欧班列，乌鲁木齐的集结中心作用反而下降。后续如何发挥集结中心作用，就值得关注了。”

“成都和重庆相隔三百公里，如何实现有序竞争、差异化竞争，也值得关注。”

2亿补贴是另辟蹊径还是杯水车薪？

除了入选城市之争和对集结中心这一新名词的解读，政府下发的2亿元补贴也成为了热议的话题。中欧班列开行之初严重依赖政府的高额度补贴，此次下发的2亿元补贴显然不能面面俱到地支持五座城市的集结中心建设。

在接受《欧洲时报》记者的采访时，武靖宇也表示，这笔资金的目的在于补短板，树典型，通过中央预算内投资效应，拉动地方投资和社会投资，给市场更多的发挥余地，以刺激中欧班列货源饱和度增加。

然而一些从业人士对这一补贴的额度并不满意。

【2亿补贴下发到5座城市，简直是杯水车薪】

“2亿对我来说是大钱，对班列公司来说开得了几趟火车？根本就是杯水车薪，这些补贴的发放，象征意义大于实际意义，后续肯定还有别的配套政策出台。听说五家公司也就一家能分三四千吧，乌鲁木齐的多一些，郑州相对少一些。”

“现在补贴后的欧洲回程运价，连从成都到上海都去不了。就就是一个笑话。”

【那么这些资金将花在哪里呢？】

重庆财政日前下达中欧班列集结中心示范工程建设专项资金3850万元，实施铁路集装箱中心站与编组站连接道、铁路口岸综合性指定监管查验功能区和铁路智慧口岸三大项目。“这个应该就是在原先铁路集结中心站的基础上做一些升级，但是这些升级能够给操作带来多大的变化需要关注。“

补贴究竟应该怎么发？

除了对补贴额度的不满，业内也不乏对政府补贴模式进行全面思考的声音。此前政府多是“简单粗暴”地对中欧班列进行直接的铁路运输运费补贴，补贴的金额多来源于地方政府，且补贴存在极大的不确定性，对市场的不稳定性也造成影响。中欧班列的主要补贴来源于中国，但服务于中、欧两个大陆的贸易，欧洲客户对中欧班列的认可度和对这一服务的依赖程度，也会因为补贴的不切定性大打折扣。

图片来自：搜狐新闻

但目前中欧班列从高速发展转为高质发展，补贴模式需要有更全面更深刻的考量。目前国内外并没有就中欧班列单独立项的基础设施投资。国内部分地方对原先铁路场站进行了改扩建，部分地方增加了海关口岸功能，但是这个投资并不是以中欧班列名义立项。境外也是如此，如波兰境内铁路的现代化升级改造立项是作为泛欧第六走廊的升级改造一部分。俄罗斯对远东地区的铁路及场站投资也是以升级西伯利亚铁路做立项，目的是提高铁路运行效率，吸引更多过境业务量。基础设施的建设投资或许是政府高效参与的一种方式。

【中欧班列体量小 不确定性高】

“客观来说，中欧班列目前整体体量还较小，例如按照2018年数据，中欧班列运输量仅占中欧、中俄间运输量的1%-1.5%，对双边贸易贡献率不足4%。目前中欧班列主要为沿线国家铁路场站带来了收入，部分企业开始将中欧班列作为其供应链的一部分，但是大部分境外企业仍然处于观望状态，主要源于对于中欧班列补贴可持续性的不确定性。”

【除资金支持以外，政府还可以扩宽思路，放眼其他交通网络】

“中欧班列一定要和国内的公转铁结合起来做，单是中欧班列即使每年发到五万列，体量仍然太小，不足以支撑基础设施的投资。”

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采写：张佳璐 史惠琳

编辑：史惠琳