中巴铁路是友谊纽带 还是空中楼阁？
今天是中国和巴基斯坦建交70周年纪念日。中巴友谊源远流长，借着这个日子，我们来说说巴基斯坦的铁路。
巴基斯坦是中国的邻国，地理位置优越。它东临印度，南濒阿拉伯海，西邻伊朗，西北接阿富汗，俨然为中国西部内陆城市连接南亚、中东欧，并进一步延伸到欧洲、非洲提供了绝佳的出海通道。然而，该国“漏洞百出”的铁路基础设施似乎将理想和现实拉开了巨大的差距，那么问题具体出在哪些环节呢？
中国投资建设
2013年5月，中巴经济走廊的愿景被首次提出，并于2015年4月正式实施，旨在充分发挥巴基斯坦的区位优势，实现两国的互联互通和共同发展。而这一走廊的建设关键点之一在于连接中国新疆与巴基斯坦通往阿拉伯海和波斯湾的门户–瓜达尔港(Gwadar Port)，这样一来，一方面，困于内陆的中国西部城市有了出海口，另一方面，我国与世界各国的海路连接也不必囿于繁忙且不稳定的马六甲海峡。值得一提的是，中国对瓜达尔港提供了大量的资金支持，拥有其40年的运营权。
连接中国西部城市和瓜达尔港两地的项目就是我们常说的中巴铁路，该线起点在新疆喀什。然而由于沿途地形复杂多变，技术难度很大，也就意味着不管是建设还是后期的保养和维护，都需要巨额且稳定的资金支持，建成之后的实际经济效益也有待考量。尽管外界传得沸沸扬扬，但种种因素下，这条铁路迟迟未见有正式的规划出台和项目动工。
目前中巴铁路可能只是空中阁楼般的存在，但为了发挥瓜达尔港的战略意义，中国对建设和升级巴基斯坦内部铁路基础设施进行了大量的投资。其中最重要的当属该国的“1号铁路干线” (ML-1铁路线）升级项目，这条线全长1726公里，从卡拉奇出发，经拉合尔、伊斯兰堡至白沙瓦，是该国主要的南北干线，是官方认证的中巴经济走廊交通基础设施领域优先推进项目。项目总造价68亿美元，由中巴双方分摊。
通往中东和欧洲？
在与中方的连接来看，巴基斯坦薄弱的基础设施似乎沟壑难填，需要大量的时间和财力投入。那么与中东乃至欧洲的连接又是如何一番光景呢？
往西看，著名的ITI走廊（连接土耳其的伊斯坦布尔、伊朗的德黑兰和巴基斯坦的伊斯兰堡）今年经历了诸多跌宕起伏。这条货运走廊早在2009年在经济合作组织（ECO）框架内启动，尽管进行了很多次试运行，但一直都没有实现稳定的服务。今年年初三国发起会谈，希望重启这条尘封了十年的路线，并在随后的回忆中确定于3月4日运营第一列火车。
然而这个等了十年的号角最终还是没能吹响。在列车临行前两天的三国会议上，巴基斯坦以运输安全和技术故障为由，单方面叫停了这一服务。而彼时土耳其和伊朗都已准备就绪，货物和运输设备也已备齐。巴基斯坦在临时“爽约”后表示火车很快就会改期，但至今没有任何的消息。
往西北看，两个月前，乌兹别克斯坦、阿富汗和巴基斯坦三国提出了联合提案，计划投资50亿美元，在阿富汗的马扎里沙里夫 (Mazar-e-Sharif) 和巴基斯坦的白沙瓦 (Peshawar)之间修建长为537公里的铁路，并途径阿富汗的首都喀布尔。巴基斯坦商业和投资顾问Razak Dawood在接受海湾新闻采访时提到：”这一举措将以最短的路线连接中亚和南亚，并将巴基斯坦的海港开放给中亚和欧亚之间的铁路系统，以促进贸易流动，加强区域经济”。
但其实这个信誓旦旦的举措想要付诸实践，还要面临资金来源问题、三国轨距差异问题（乌兹别克斯坦1520mm、巴基斯坦1676mm、阿富汗1435mm）、社会稳定性等重重考验，它的前景如何，只有等利益相关者做完客观的可行性评估后才能下定论。
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