降低轨道占用费还远远不够

作为一项扶持铁路货运行业以替代其它运输模式降低碳排放的政策，降低铁路轨道占用费这个宏观调控的手段在欧洲各个国家越来越流行。有些国家的政府，甚至在考虑暂停收取费用的可能性。当然，这对新冠疫情流行期间造成的封锁和限制之后，铁路事业的发展总体是个好事。但是，这对于铁路行业的整体发展来说是不够的。

轨道占用费对于基础设施管理者和铁路企业来说都是一个非常敏感的参数。对于大多数欧洲的基础设施管理者来说，轨道占用费仍然是重要的收入来源之一，甚至在某些情况下是最大的收入来源。而对于铁路企业而言，即使他们同时需要承担其他的繁重成本（比如牵引费用、人力成本等等），轨道占用费也会占比总成本的10%至50%不等。由此，很容易理解，铁路企业对任何有关轨道占用费的变化都会作出敏感的反应，并利用一切可能的方式来提高决策者对降低基础设施使用费用的关注。

总之，轨道占用费收费的水平越高，铁路基础设施的吸引力就越小，反之亦然。欧洲的立法机构同样非常重视这一点。在第一和第二套铁路方案之后，出现了各种各样的收费标准，其方法背景非常不同。在一些国家，只是象征性地征收占基础设施成本5%-8%的进场费，而在另一些国家，基础设施管理者甚至依靠收取管道占用费实现了不错的盈利。

如何计算轨道占用费

在这欧洲这个原本不大但铁路行业异彩纷呈的环境下，2015年，欧洲委员会觉得是时候发布一个 “关于因经营铁路货运服务而直接产生的成本计算方式 “的实施细则（欧洲委员会实施细则（EU）2015/909），用以各国制定轨道占用费的衡量基础。该文件的目的是为计算货运列车服务运营的直接成本制定统一的标准，以确定服务设施最低准入方案的收费。

根据上述第909条规定，1000吨级货运列车的轨道占用费不应高于每公里2欧元。欧盟国家货运业务的平均路径长度在150至300公里之间。这意味着每条路径的准入方案收入为300至600欧元。我们假设用发展的眼光来看待，每天一段轨道上多增加一列火车。假设每年有效天数为250天，则每年可增加75,000至150,000欧元的收入。

当然，基础设施设备的生命周期很少超过20年，那么这大约会带来150万到300万欧元的总收入。在一定条件下，我们甚至可以获得大约500万欧元的收入。就是说在在20年内每个工作日增加一列火车，通过轨道占用费的收费系统就可以获得300万至500万欧元，足以修复大约1公里的常规线路或几公里的电信或者是信号系统。

轨道占用费不可用于融资

上面的这些数字在全球的铁路投资领域当中并不高。即使有些国家铁路部门会反对这个论点，我仍然想强调，轨道占用费带来的资金远远不可能进行大规模投资。对于那些仍然认为，部分投资成本可以通过轨道占用费来补偿的人来说，实施条例已经明确表示：”如果基础设施管理人没有义务偿还资产的投资成本，则不应允许其收回该成本。”

这就明确说了，轨道占用费不是用来支付基础设施投资成本的。整个网络投资，包括隧道、高架桥、公开线和分流站，由于成本是天文数字，不能通过收取轨道占用费来融资。

作者：Péter Rónai

编辑：张佳璐