考虑到货运列车的高运量能力和长距离运输的经济可行性，同时比卡车排放更少的二氧化碳，货运列车似乎特别适合汽车运输。然而，公路运输仍然是这一重要工业垂直领域最主要的运输方式。

Railfreight.com 与欧洲汽车物流企业就铁路在汽车和轻型商用车运输和物流生态系统中的地位及其发展空间进行了探讨。

来自欧洲领先汽车物流中心的观点

欧洲领先的成品车物流港口是比利时的泽布吕赫。去年，泽布吕赫铁路站共处理了 578,793 辆汽车，而 2022 年为 311,498 辆，2021 年为 397,775 辆。2023 年，公路运输的新车总量接近 210 万辆，而 2022 年为 240 万辆，2021 年为 210 万辆。

根据这些数据，人们可能会得出这样的结论：泽布吕赫正在发生从公路到铁路的稳步模式转变。然而，实际情况要复杂得多。全球汽车市场仍处于 COVID 后的复苏阶段，进出口量容易波动。

“安特卫普-泽布鲁日港务局连接与客户关系业务发展顾问约翰-阿贝尔（Johan Abel）解释说：”一般来说，整列整车由汽车制造商自行订购，从宝马、奔驰、丰田、路虎等公司在欧洲的某些制造厂运抵泽布鲁日（出口）。一列满载的区间车平均每次可装载约 220 辆车。

“我们面临的挑战是如何从泽布吕赫港重新装载空车皮，即使港口有如此多的车辆。问题是，从泽布吕赫出发的汽车要直接运往欧洲腹地的经销商，这意味着铁路并非最佳解决方案。但考虑到卡车司机和专用卡车的短缺，铁路或驳船运输方式在未来肯定会变得更加重要。

运输量上升和运输方式问题

阿贝尔透露，泽布吕赫正迎来越来越多来自特斯拉和中国制造商的新车进口。数量的增加可能会促使港口的汽车码头运营商考虑通过铁路将汽车运往更靠近某个国家或地区最终目的地的内陆枢纽。

“如果增长来自多式联运，那固然好，但也可能来自汽车行业。我们正在推动运输方式的转变–我们所有的汽车码头都与铁路相连–并认识到这对未来可持续发展的重要性，同时也是为了保持我们两个平台的’业务开放’，即避免道路拥堵。泽布吕赫目前在这方面没有问题。但是，安特卫普现在面临更多的挑战，这种情况在未来几年可能还会继续。

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原始设备制造商需要什么？

欧洲车辆物流协会 (ECG) 候任执行董事弗兰克-施内尔（Frank Schnelle）估计，欧洲汽车厂大约 80% 的铁路运输货物都是运往港口出口的。同时，也有少量的 “内陆 “铁路路线，例如从东欧的工厂运往德国和法国。

“一些工厂通过铁路运输的汽车可能多达 30%，甚至更多。这确实取决于他们现场的运输方式基础设施。他指出，在进口方面，从泽布吕赫（Zeebrugge）等港口枢纽通过铁路运输汽车的情况相当罕见，因为卡车可以灵活地将新车直接运往经销商。

“此外，每个原始设备制造商和目的地的货运量都相对较低，而需求又容易波动。将所有这些因素综合起来，定期建立完整的整车列车的困难就显而易见了”。然而，由于卡车运输能力有限，原始设备制造商热衷于考虑通过铁路运输更多汽车的可能性。

公路运力接管的可能性

Schnelle 认为，尽管从长远来看，利用从港口运来的汽车列车回程空车的运力进行进口运输仍有空间，因为欧洲，特别是作为重要通道的德国，目前正在进行重新开发和维护工作，这将大大改善铁路基础设施。

他指出，有两种驱动力可以解释为什么原始设备制造商希望铁路在其运输和物流供应中占据更重要的位置。首先是通过减少对公路运输的依赖，提高供应链的弹性；其次是去碳化；去碳化最简单、最有效的方法就是提高铁路的利用率。但不利的一面是，目前铁路网络也存在运力限制。

“我们不希望看到公路和铁路相互竞争。这不是一个非此即彼的问题。最好的策略是两者相结合。到目前为止，公路是新车辆的主要运输方式，因为它是绝大多数商品运输的主要方式，但作为运输组合的一部分，对火车的需求始终存在。

汽车货运列车。图片：© 欧洲车辆物流协会 (ECG)。

保持市场份额，注重基础工作

Schnelle 认为，鉴于公路货运问题（如司机短缺–他还指出机车司机的缺乏）对供应链造成的破坏威胁，短期内的首要任务应该是保持铁路的市场份额，并在可能的情况下逐步增加。

“这些铁路线路并不一定需要长距离。例如，多年前，戴姆勒公司将其不来梅工厂到不来梅港的货运从卡车转为火车，距离不到 70 公里。如果能保证稳定的运输量和定期的牵引，铁路运输具有一定的优势”。

虽然与公路相比，成本效益往往是个问题，但目前短途铁路运输车辆的其他例子来自英国，在那里，Minis 通过火车班车从牛津的一家工厂运往南安普顿港和 Purfleet 港。

铁路运营商怎么看？

至于铁路货运运营商的观点，德铁法国货运公司总裁兼首席执行官、法国铁路协会（AFRA）主席亚历山大-加洛（Alexandre Gallo）强调，COVID 之后对汽车行业来说是一个艰难的时期。”他说：”除了乌克兰冲突之外，半导体危机、能源成本上升、新车价格上涨以及制造商在实现大规模生产方面遇到的困难都产生了一定的影响。

在法国阿尔卑斯山莫里恩山谷发生山体滑坡（该线路自去年 8 月起关闭）之后，从意大利到法国的主要汽车运输线路被迫中断。目前，垂直运输只占其在法国业务的 10%，而在 COVID 之前则超过 20%。”然而，汽车制造商非常清楚运输链去碳化的必要性，因此无需说服他们（选择铁路运输）。事实上，他们往往是先行者，”他总结道。