用中欧班列串联日韩与欧陆？这些问题还未解决

据美通社报道称，9月9日，首列满载着韩国LG集团42个集装箱半成品和原材料的 “长安号 “中欧货运专列从中国西安出发，目的地是波兰南部的斯拉夫库夫 (Slawkow) ，共计货值约330万美元，预计全程时效10天左右。这批货物采取多式联运方式完成运输，从韩国通过海运抵达中国青岛港，然后经由公路运输发往西安，最后搭乘中欧班列长安号抵达其在波兰的工厂，完成加工后，成品将直接销往欧洲各地，部分半成品加工后将搭乘中欧班列长安号回程班列返回中国。

这趟专列的成功开行发出了一个积极的信号，来自日本和韩国的货物可以在中国城市转运，并通过中欧货运班列运往欧洲。无独有偶，成都也在尝试扮演连接日韩与欧洲的枢纽角色。8月25日，“蓉欧+日韩”东向海铁联运大通道建设圆桌会议在成都举行。这条正在筹备中的东向联运通道由成都国际铁路港出发，再经青岛、日照、上海、宁波等沿海港口换装海运出境，通过海铁联运最终抵达日韩。

以中日韩为主的东北亚地区的经济发展有目共睹，与欧洲之间的适箱和适铁的货运需求也非常可观。西安、成都两座城市在这个全新课题上的尝试进一步发挥了中国枢纽城市的潜力，但是想要在日韩和欧洲的货运连接上独当一面，进一步扩大中欧班列的区域影响力，还面临着很多问题和瓶颈。

海铁联运？困难重重

在与日韩之间的海铁联运过程中，海运集装箱和铁路集装箱的流转是个大问题。海运和铁运的集装箱适货标准不同，大多数船舶公司参照的是ISO标准，而中欧班列的标准则由各公司制定。此外，相比起海运，铁路运输对集装箱自身的单箱配重均衡的限制要严格很多。而且铁路还有集装箱的箱龄限制，铁路箱必须是8年之内，这给货运箱的流转带来了诸多障碍。

目前国内海铁联运还存在着衔接效率和信息共享方面的不足。铁路线与港口码头硬件衔接缺乏系统性设计，以铁路集装箱为主题的港口集疏运体系不足，往往需要公路连接进行二次倒装，而公转铁又面临着程序繁琐、运输时效不可控等问题，从而大大降低了效率。而且海运和铁运的国际物流信息平台自成体系，在协同和共享能力上存在缺漏，很难实现“一次申报、一次查验、一次放行”的高效目标，再加上目前境外疫情仍未受控制，日韩货品如遇海关检验检疫，转关流程复杂。总总繁杂的程序让联运的时效性不如人意。这些问题对效率水平的负面作用都影响着日韩客户的选择，尤其是转关效率和班次衔接对海铁联运整体时效的影响，将较大影响中欧班列的整体吸引力。

中欧班列准备好了吗？

尽管自开行以来，中欧班列取得了不少喜人的成绩，但目前仍不够成熟，恐不足以担起长期高效地连接日韩和欧洲的重任。日韩本身的物流实力强劲，且将货物运往欧洲的备选方案很多，中欧班列要在竞争中取胜还面临着一些问题。首先，中欧班列全程追踪能力不足。据行业经验，日韩方非常重视物流的可视可控能力，对货物的实时追踪不仅可以及时为货主提供货运信息查证，亦可帮助货主增强抵御危机的能力，而中欧班列在这方面的能力缺失是日韩方客户仍在观望的重要原因。

其次，与中欧之间的双边贸易结构相似，日韩出口欧洲同样是贸易顺差，进出口量差距很大，这或许会加剧中欧班列东西向开行的不平衡，同时也很难实现相关班列的常态化运营。

资料来源：

西安市人民政府网站

四川日报

作者：史慧琳

编辑：张佳璐