解决中欧班列东西向货量不平衡 光靠中国的努力还不够

2020欧洲丝绸之路峰会已于昨日顺利落下帷幕，在这两天时间里，中欧物流专家们发表了对行业的深刻认识和独到见解，与会的企业代表们也进行了广泛的业内议题探讨和商业洽谈。疫情之下，联系变得格外珍贵，感谢所有伙伴们的参与和支持，扩宽了思路也好，人脉也好，我们都希望您此次线上欧洲行有所收获。同时也欢迎在我们后台留言，说说这次参与峰会的感受。

峰会上，中国交通运输协会亚欧大陆桥与国际班列服务中心国际事务高级协调员杨杰与我们分享了他对中欧班列东西向货量不平衡问题和中欧冷链运输的看法，我们一起回顾一下他的精彩演讲吧！（以下为演讲的文字稿）

东西向货量不平衡

大家好，非常荣幸能够受邀来分享一些我对中欧班列的看法。在这次演讲中，我将尽量保持一个务实的态度，谈一谈目前中欧班列这个项目整体上遇到的机遇及挑战。

首先我想讲到的是整列货运列车东西向货量不平衡的问题。今年，新冠疫情的全球流行几乎改变了一切，而中欧班列在上半年却逆势增长，一共有5000次班列的发运，这是非常让人震惊的，尤其是考虑到我们国家在上半年中有三个月都处于封锁状态。

但我要说明的是 发运量的增加主要来自与俄罗斯之间的运量，有超过2000列火车之多，几乎占总运量的40%。欧洲的封锁确实给欧盟和中国之间的运量带来了沉重的打击，尤其是回程东向运输。今年的前6个月，大约有2000辆出口西向班列驶向欧洲，但只有大约900返还。为此我也采访了国内一些大型的平台公司，了解到大部分的平台公司每周发送10-20列西向出口班列，但同期只有2-3列回程进口班列。

这种严重的不平衡正在变得越来越严重，并给UTLC这样的承运人带来了真正的挑战，因为他们在将车板从欧盟边境转移到中国边境时将遇到极大的困难，这就意味着出口西向的集装箱必须在多斯提克等待车板，然后才能重新进行换装。而这也造成了中国边境极大的拥堵。从今年6月开始，中铁集团开始控制和削减一些经过多斯提克 霍尔果斯线路的计划。这就说明了今年的拥堵并不是真的因为运量大增，而是东西向的不平衡加剧了。 

为了加快将布列斯特到多斯特克的空车板送回，UTLC宣布了特别的折扣，鼓励中国客户在找不到足够的货物填装的情况下，将空箱从欧盟运回中国。然而，这并没有起到很大的作用。因为从中国方面来说，运载空箱是没有任何补贴或铁路折扣的，因此，相当一部分空箱要从欧盟长途跋涉到西伯利亚，在那里将木材装入集装箱，然后再运回中国。但这对从布列斯特到多斯特克的车板的流转一点帮助都没有。

亟需考量的方面

从我的理解来看，我觉得以下几点是需要我们认真考量的

1、从中国方面来看，决策者应认识到不平衡的根源是欧盟和中国的整体贸易结构。当然，中国对欧盟的出口量大于进口量，因此，从欧盟区向中国的运输空箱在某种程度上是不可避免的。海运也是如此。所以，从欧盟区向中国进行空箱运输应该受到允许的。

2、中方需要考虑通过减少西向的出口运输来达到东西向的平衡。有的运量尤其是低货值产品的运输是需要慢慢退出中欧班列的，应让位于高附加值产品以及对于运输上有固定发运时间需求，时效需求，有专业运输需求而不是仅仅对价格敏感的货品。

3、欧洲东向进口班列的时效需要增加并且发运要稳定，这样才能在欧洲吸引到更多的出口企业、更多的制造类企业，而他们需要稳定的供应链方案。

4、从欧盟区来说，更多的努力应该被放在如何降低运输成本，如何调动本地市场的参与积极性。

新线路能解决问题吗？

我们看到中国的火车在布列斯特马拉边境造成的拥堵，也给欧盟运营商的运营计划带来了挑战。集装箱也要在布列斯特/马拉等待一个星期甚至两个星期才能重新装上欧洲段的车板。因此，行业内开始探讨替代解决方案，以避免布列斯特/马拉。例如，UTLC宣布了新的促销活动，途经加里宁格勒，这对于前往西北欧的货物来说是很有意义的。在南线，经乌克兰的线路重新受到市场的关注。但是，这些进入欧盟的新边境站能解决所有问题吗？

这是我今天想要讲的第二个话题。对我来说，在讨论新的运输线时，不能忽视东西向运输的平衡，特别是当运输的需求成为了常态。否则车板供应商无论如何都需要把空置车板流转的费用计算在整体的运费当中。比如，我听说有不少的铁路运营商在推广加里宁格勒这个线路的时候只对往返的线路进行销售。

所以，当谈到新的过境站点进入欧盟境内这个的话题时，有三件事应该始终处于循环—过境站本身的处理能力，它与最后一英里交付的连接，以及对我来说最重要的，回程的班列是否能在新的过境线路上找到平衡。

欧盟市场的重要性

所以这就到了我今天的第三个议程–为什么欧盟市场对中欧班列整列运输如此重要？

我们以多布拉为例。2019年，斯洛伐克对中国出口约18.9亿美元，从中国进口约32.5亿美元。其中大部分交易商品是运输设备、机械和电气产品。斯洛伐克也是欧洲汽车的主要生产地区之一。这些产品是中欧班列的理想商品。更不用说整个中欧和东欧的潜在市场，斯洛伐克可以成为该地区的完美配送中心。在这种情况下，多布拉的存在意义重大。但关键是要找到合适的回程货源来平衡从中国出口的多布拉的去程货量。

如果我们从宏观层面来看。时至今日，欧盟和中国之间大约90%-95%的运输是通过海运进行的70%的欧盟从中国进口商品，大约50%的欧盟对中国的出口是通过FOB 船上交货的方式进行的，这意味着欧洲的客户负责运输，指定货运代理并支付运费。这意味着，中欧班列的主要市场在欧洲。但今天，我们看到的现实是，大部分的整车用户是中国企业。一些欧洲企业也开始使用货运列车来运送产品。但总体来说，他们的贡献量并不大。中欧班列整列运输市场本身的整体规模也很小。中欧班列对中欧贸易的贡献还是非常有限的，按价值计算，只有2%。说到量的贡献，只有1.5%左右。但从另一个角度来看，我们也可以说，中欧班列市场仍有很大的发展潜力。

那么问题就变成了中欧班列这个项目如何能让更多的欧洲公司受益？为了实现这一目标，我们必须依靠欧盟区的货运代理和合作伙伴来开发本地市场。我们需要由当地人说当地的语言，用当地的思维方式。为了让我们的欧盟合作伙伴与中国同行合作，我认为有很多领域我们应该互相学习。比如说卡车市场，双方的差异太大。多式联运市场也是如此不同。所以欧盟和中国之间需要更多的融合。

中欧冷藏运输

在结束演讲之前，我也想分享一下我对发展冷藏运输业务的一些想法。

众所周知，俄罗斯权威部门宣布，批准欧盟鲜活货物经俄罗斯境内转运至中国，在集装箱通过俄罗斯时实施特殊电子锁。今年年初，一个装载冷冻烟熏三文鱼的试验集装箱从杜伊斯堡经布列斯特-多斯提克发往西安。它的最终目的地是上海。从我个人的观点来看，在这个小众市场进一步发展之前，应该解决几件事。

1、欧盟区需要更多的柴油驱动的40英尺冷藏集装箱来装载回程的货物；中国铁路应批准给予40英尺冷藏集装箱与40英尺干货集装箱相同的铁路关税折扣。中国平台公司将允许使用40英尺冷藏集装箱在西向运输时装载干货，以便它们能够抵达欧盟进行回程装载。同时，我们也鼓励和欢迎欧盟合作伙伴投资40英尺冷藏箱，以使更多的设备加入到循环使用的行列。

2、出发频次和时效必须严格保证，这对于新鲜制品的运输是非常严峻的。

3、要始终把货品安全放在首位。包括加强检疫程序，制定特殊规程。中国已经有几起在冷冻海产品外包装上发现COVID-19病毒的报告。

总结

所以总结今天我分享的部分，实现中欧班列的可持续发展不仅是中国的责任，也需要欧洲的投入和努力。中国发起了这个项目，投入了政策支持，但是要想让这个项目长期、可持续发展，我们必须和欧盟区的市场参与者一起开发欧洲市场。因为如果没有你们的参与，这个项目是不会成功的。

所以这是我今天的总结，谢谢大家的聆听。

欢迎各位听众提出意见或进一步讨论。您也通过主办方平台与我联系。再次感谢各位！