在许多欧洲国家，轨道使用费（TAC）都在上升。对于许多铁路货运运营商来说，这是一个巨大的负担，可能会威胁到他们的生存，因为他们的支付能力（Ability-to-pay）基本为零。为了更好地了解这一趋势及其影响，RailFreight.com 与米兰比可卡大学运输经济学家 Andrea Giuricin 进行了交谈。

“Giuricin 提到：”增加运输控制成本似乎有点违背直觉，因为这会使欧盟设定的目标更难实现。一方面，基础设施管理公司（IM）可能需要资金来支付投资和费用。另一方面，铁路货运公司往往难以盈利，但仍需要支付高额的运输费用来运行列车。”他补充说：”欧洲所有大型国有铁路货运运营商都在亏损，我看不到他们的支付能力。

雪上加霜的是，未来几年，整个旧大陆都将进行许多基础设施升级。这意味着至少在未来几年内，欧洲许多线路将部分或完全无法使用。”Giuricin 解释说：”欧洲的铁路货运业正在努力挣取可观的利润，增加所有基础设施工程将无济于事。在整个过渡时期，如果没有任何具体的财政帮助，铁路货运运营商可能无法生存。

如何设定 TAC？

在许多欧洲国家，TAC 由国家监管机构与 IMs 协商确定。国际铁路公司通报其固定成本，如损耗费用，然后要求监管机构计算不同区段（货运、高速、区域服务等）的支付能力。然后根据计算结果确定轨道使用费。

然而，正如德国的案例所示，这一过程并不总是一帆风顺的。在德国，负责制定 TAC 的监管机构 Bundesnetzagentur 在宣布将 TAC 费用提高 16.2% 之后，正面临着巨大的反弹。包括 IM DB InfraGO 在内的11 家德国铁路公司将联邦铁路局告上法庭，试图阻止这一举措。

只有政治选择才有帮助

正如 Giuricin 所说，帮助铁路货运公司维持运营的最佳方式是政治选择。更具体地说，各国政府应发挥带头作用，为本国的国际铁路货运公司提供铁路货运部门（支付能力不足）的补偿。Giuricin 以意大利为例，意大利的 TAC 由两部分组成：A 部分包括 IM 的固定成本，B 部分涉及各部门的支付能力。

“他说：”平均而言，意大利的运输费用占铁路货运运营商总成本的 10%至 20%，是一笔不小的开支。在 COVID-19 大流行期间实施并持续到 2022 年的一项政策可能会对意大利货运业有所帮助。Giuricin 认为，在 2026 年之前，每年 6000 万至 7000 万欧元的预算应该能起到作用，因为在此之后，许多基础设施升级将投入使用。

在疫情期间，意大利政府决定支付 TAC 的 B 部分，以减轻铁路公司的负担。这一举措的积极影响显而易见，因为数据显示，意大利铁路货运部门在大流行病期间始终保持了活力。然而，补贴一停止，情况就急转直下。意大利 2023 年的铁路货运数据显示，与该措施仍在实施的 2021 年和 2022 年相比，货运量有所下降。

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