年末大盘点!2020年新丝绸之路经历了哪些忧喜?

2020年尽管困难重重,但是新丝绸之路的铁路货运量的显著增长是有目共睹的。列车增多,运量增加,欧亚大陆各条线路都有了新的目的地,但拥堵和东西向不平衡的问题也日渐凸显,这一年的新丝绸之路可谓喜忧参半。

2020年之初,紧接着货量快速增长的2019年,新丝绸之路就展现了有着良好的发展势态。然而,在1月底/2月初左右,情况发生了巨大变化,武汉由于疫情而全城封锁,铁路货运行业也不得不放慢节奏。

整个行业都以为事态会急转直下,因为封城除了意味着列车班次减少和大量的经济损失外,没有其他任何意义。然而出乎意料的是,新冠疫情给海陆空运输带来的负面影响并没有波及铁路货运,反而使其受益。

重大转变

空运是受冲击最严重的运输方式之一。大部分客运航班被取消,导致货运能力急剧下降。而由于运力不足,空运价格不断飙升。

在这种情况下,许多托运人转而寻找可行有效的替代运输方式来保障其货物在欧亚走廊上的顺利运输。铁路货运临危受命,担起了疫情时期跨境运输的重任。大量飞机停飞,卡车则因诸多限制而不能跨越边境,火车因而成了最佳选择。

交通和运输量

在2020年的最初几个月,向铁路运输的转变为该行业带来了诸多好处。铁路货运在欧洲-中国之间的运输量和交通量都有显著增加。具体来说,俄罗斯铁路公司宣布,其交通网上的集装箱运输量在2020年增加了一倍。在中欧运输走廊上,俄罗斯铁路公司共转运了50.26万个标准箱。此外,中国铁路今年的列车数量增加了约3000列,达到了12000列的傲人成绩。

同样的,欧亚之间宽轨段的主要运营商UTLC ERA在12月初就迎来了50万标准箱的里程碑式节点。此外,DB Cargo Eurasia的收入超过1亿欧元,与2019年相比翻了一番。

这些数字表明,在疫情爆发期间,铁路对货物运输至关重要。它成为首选的运输方式不仅是由于空海运受阻,更是因为它稳定、可靠的运输实力。如今与其说铁运是一个替代方案,不如说它是海陆空以外的第四大运输方式。

过境国

新丝绸之路沿线的过境国对保持铁路货运服务的高质量、高速度和高效率也具有重要意义。大量货物在哈萨克斯坦和蒙古等国过境。尽管由于这些主要过境国的铁路基础设施存在局限,造成了一些零星的问题,但它们还是成功地承载了大批货运。

哈萨克斯坦与阿塞拜疆和格鲁吉亚一样也是组成 “中间走廊 “的国家之一。这一走廊为欧亚运输提供了另一条还不是很繁忙的路线。虽然中间走廊的交通量不大,但它将两个高加索国家纳入到新丝绸之路的版图上,这一点是至关重要的。因为这样以来欧亚间的贸易量增长也可以惠及到这些欠发达的内陆国家,使其可以在相对平等的条件下,抓住机会,争取经济红利。

除了主要过境国以外,一些尚未成熟但很优质的过境国也做出了相当的努力,引起了业内的广泛关注。比如乌兹别克斯坦建设了新的铁路基础设施,伊朗和阿富汗开通了首条铁路线,土耳其开行了首趟从伊斯坦布尔到中国的列车。区域内国家发展越多,对铁路货运越有利,因为它可以优化服务,在欧洲和亚洲之间建立更高效的货运联系。

新增欧洲目的地

在2020年期间,许多欧洲城市成了中欧班列的新目的地,比如列日和阿姆斯特丹等城市。甚至英国也通过欧洲港口与中国建立了直接的铁路联系。

而在过境口岸方面,最重要的发展是通过波兰和乌克兰的新服务。该服务在去年4月开通,当时正值亚洲到欧洲的交通量持续上升。布列斯特/马拉舍维奇的严重拥堵现象导致业内在欧洲寻找替代入境路线的呼声越来越高。过境乌克兰的路线具有巨大潜力,但由于过去的政治问题而一直没有发展起来。

加里宁格勒

2020年还有一条更有意思的替代路线,那就是途经俄罗斯飞地加里宁格勒的路线。该线路始于2017年,是作为马拉舍维奇主通道的替代方案开通的。货运列车在穿越白俄罗斯后经立陶宛进入欧洲。这条线路在缓解边境交通压力中做出了巨大的贡献。

进一步来讲,由于地处波罗的海区域,从飞地出发,有多种交通方式可供选择。比如在波罗的海沿岸港口出发,将货物装上分运的船只,继而运往斯堪的纳维亚、比荷卢或英国的目的地,同时也有从加里宁格勒直达德国杜伊斯堡的火车。另外,一些值得关注的线路还有成都-鹿特丹、加里宁格勒-罗斯托克-维罗纳,还有西安-纽斯快线,这是迄今为止中国和德国之间最快的铁路通道。

集装箱短缺

2020年新丝绸之路的发展并不是一帆风顺,其中最大的问题就是集装箱的不平衡流动,欧洲港口堆积如山,而中国一箱难求。早在疫情刚爆发之时,欧洲和中国之间的进出口平衡就被打破了。具体来说,11月,中国每周向欧洲发送约10列整车。而东行列车每周不超过两列。

不仅东行列车的数量明显减少,运力也出现了巨大的差异。在很多情况下,火车所运载的集装箱并非都是满载,而是空着返回中国的,更有甚者有些集装箱根本无法返回。因此,中国遭受了集装箱严重短缺之苦,而与此同时,欧洲港口却堆满了集装箱。这种情况也影响了集装箱使用的相关成本,这种状况就像一个恶性循环,需要刹车。失衡和集装箱短缺的问题构成了铁路部门在2021年最需要解决的事情之一。

政策方面

“新丝绸之路 “的未来在于两个关键因素的共同作用:其一是政府支持,其二是技术和地区的进步。在政治方面,欧盟承认中国是一个重要的贸易伙伴,期待在相互理解的基础上开展合作,使双方都能受益。因此,欧盟要求中国在透明度、可持续性和公平竞争环境方面尊重已实施的政策。

中国方面主要关注的是平衡东行/西行货量。为此,政府只对完整的往返列车进行补贴,以减少返回中国的空集装箱。此外,补贴不适用于特定产品,而附加值较高的货物则会得到特殊的资金支持。这样一来,列车运力和西行列车数就得到了较好的控制。而关于增加东行货量,人们相信,建立中欧冷链班列是一个可行的解决方案。这也是为什么国家正在鼓励使用40英尺自备冷藏集装箱的原因。

同时,中国正试图与新丝绸之路沿线国家建立稳固的合作关系。俄罗斯是中国政府比较关注的参与者之一。这意味着更多关注各合作伙伴的具体利益,而不只是制定一个简单而普遍适用的政策。

可能的进展

此外,互操作性、数字化和改善目的地的基础设施是铁路部门的主要目标。人们经常讨论具有竞争力的过境点对新丝绸之路发展的重要性。许多铁路企业、物流公司和托运人已经意识到,改善区域内国家之间的联系和基础设施对每个参与者都有好处,因为目前这些国家在欧亚贸易中还没有占据核心地位。

这一设想并不是空谈。首先,如上所述,各种路线和运输方案可以帮助行程中欧之间优质且快速的连接。改善基础设施从长远来看不仅能节省运输费用和时间,也有助于建立更频繁地开行列车。此外,由此带来的竞争有助于避免垄断,为所有参与者建立平等的条件。

通过在 “新丝绸之路 “各条线路上实施数字化和互操作技术,可以进一步加强上述所有内容。通关的便利化无疑可以助力过境国吸引更多货量。

在这些趋势下,新丝绸之路无疑可以在接下来的几年里更加蓬勃发展,并在欧亚运输中占据更大的份额。

本文编译自姐妹刊物Railfreight.cn的文章,原文作者Nikos

作者:Shi, Huilin