如何才能让欧洲客户重归中欧班列?

图源 © Pixabay. Marcin.

受乌克兰战争影响,中欧班列体量步伐放缓但增长依旧。除了在新商品方面涨幅强劲,中国和俄罗斯之间的运力也在上升。然而,曾经被认为是中欧班列中坚力量的欧洲公司正在离去,这让中国的物流公司一时乱了手脚,如何才能把他们重新吸引到中欧班列上呢?

上周最铁运的姐妹期刊RailFreight.com举办了网络研讨会,主题为 “新丝绸之路的今天 “,会议的核心主题是中欧班列运力的发展。

发言人杨杰(Nurminen Logistics)和沃尔扎克(Jakub Walczak/ CH Robinson)对该走廊的发展表现得相当乐观。沃尔扎克说:”增长没有去年那么明显,但它仍然存在”,他还提到,市场应该为未来几年中欧班列服务需求的激增做好准备,就像2020年发生的那样。

用数据说话

基于大家对于测量的标准没有共识,新丝绸之路体量的增长也很难衡量。有些人计算的是通过波兰/白俄罗斯的主要路线的运输量,而另一些人则包括所有的走廊。有些人只衡量欧洲和中国之间的运输量,而另一些人也包括中国和俄罗斯之间的运输量。

杨杰说受到通过布雷斯特/马拉舍维奇的主要路线的运输量的影响,欧洲和中国之间的运输量今年会预计减少30%,这条路线仍然是中欧班列的主要过境通道。然而,对中国来说,这些下降的铁路运输量被中国-俄罗斯的运输量所弥补,后者的运输量呈现急剧上升的趋势。考虑到这些因素,即使今年前9个月的数据还没有出来,但可想而知通过主要路线的运输量已经增加。

俄罗斯是主力军

杨杰解释道,除了这一细微差别外,东线和西线的运输量也有明显区别。尽管大型运输和货代公司出于合规和制裁的原因停止通过俄罗斯过境,但我们不得不注意到,中国-欧洲的大部分货物,包括新能源汽车和电子商务,仍然通过俄罗斯过境,并通过布列斯特/马拉舍维奇到欧洲。此外,来自中欧和东欧的中小型公司仍然表现出对俄罗斯转运方式的偏好。

同时,曾经是新丝绸之路坚实客户的欧洲大型制造商正在远离中欧铁路。他们发誓不使用通过俄罗斯过境的运输方案,由于通过里海的中间走廊在成本和过境时间方面的吸引力要小得多,他们现在主要依赖于海上运输,并且几乎没有返回铁路的迹象。

西线进入流量 布列斯特/马拉舍维奇 数据来源 © https://index1520.com/

东线进入流量 布列斯特/马拉舍维奇 数据来源 © https://index1520.com/

欧洲需要什么?

在谈及中国从业者对待欧洲同行对丝绸之路的看法时,他表达了他的失落。他强调说:”我在欧洲进行了一次旅行,与许多公司进行了交谈,他们表达了自己的担忧。我们仍然看到欧盟公司拒绝俄罗斯路线,主要原因是保险和货物安全问题。然而,我们目前看到这条穿过俄罗斯的路线运行平稳,在安全和安保方面没有问题。所以我们需要了解欧洲公司的真正顾虑是什么”。

回答这个问题比想象得更复杂。因此,在现阶段,中欧公司之间更好的交流是非常宝贵的。沃尔扎克和杨杰都说,欧洲和中国之间货运量的下降不应该使市场气馁。沃尔扎克说:”我们看到更多的人倾向于拼箱运输,而不是整箱运输”,他还提及通货膨胀也影响了全球的运输和贸易需求,但这不仅是针对铁路,还有其他运输方式。

更多趋势

在谈到更积极的趋势时,杨杰强调说,新能源汽车将持续通过铁路运输。他强调,通过铁路的出口新能源汽车的需求已经存在了好几个月,这就是为什么中国政府决定放松新能源汽车的火车出口政策。沃尔扎克说,汽车在铁路上的出现也可能预示着更多的危险货物将在欧亚大陆的轨道上运输,他还提到,这种趋势即将出现。

另一方面,沃尔扎克强调,布列斯特/马拉舍维奇轴线上相对较低的运输量和交通量可能给未来提供了一个好机会。沃尔扎克说,目前在马拉舍维奇进行现代化改造和扩建投资以应对未来的需求是明智之举。尽管缺乏欧盟的财政支持,但利用此刻的平静窗口来对此类基建进行投资,将是一个黄金时机。

2022年欧洲丝绸之路峰会

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作者:Papatolios, Nikos