中智洞见 | 拥堵中的马拉舍维奇将何去何从

马拉舍维奇货运站位于波兰东部与白俄罗斯西部的边境交界附近，是连接德国和白俄罗斯跨国铁路运输的重要枢纽。随着中欧班列开行量日益增长，马拉舍维奇已经成为中欧线路上最重要的铁路货运站。（本文转载自中智物流与供应链咨询）

据统计，在马拉舍维奇集散的中欧班列数量，占中欧班列总发运量的30%以上。马拉舍维奇是如何从一个波兰边境的小火车站发展成为如今中欧班列线路上最重要的货运枢纽的呢？
1886年，为了实现莫斯科和华沙的联通计划，布列斯特火车站建成，距离布列斯特仅20公里的马拉舍维奇火车站发展成为连接欧洲铁路系统（标轨1435 mm）和苏联铁路系统（宽轨1520 mm）之间的交通枢纽，并且在之后的时间里逐渐发展成为波兰最大的铁路转运港。
图1 上世纪的马拉舍维奇火车站

自从2011年中欧班列开行以来，中欧铁路货运量激增。由于地处交通要塞，既是亚洲通往欧洲腹地的咽喉地带，又是连接白俄罗斯宽轨段和欧洲标准轨段最大枢纽站，马拉成为了中欧班列线路上最重要的过境点和集散点，平均每周有25列来自中国的班列途经此地在此换装。尽管已经开放了其他边境口岸，但这个跨境铁路口岸仍然是中欧班列开行途径的最繁忙的门户。

图2 马拉舍维奇是中欧班列线路上的重要枢纽

承担了哪些枢纽工作

班列开行到马拉地区之后，要完成从独联体国家过境到欧盟过程中最重要的三项操作——换装、换单和T1申报入境。

图3 工作过程示意图
■ 换装：由于中国和欧盟使用的是轨距为1,435毫米的标准轨，而包括俄罗斯和白俄罗斯在内的独联体国家使用的是轨距为1,520毫米的宽轨，所以集装箱必须在马拉地区进行重装，以适用于标准轨宽度相匹配的机车和货车。
换装过程包括两个步骤：换火车车头和换车板，这两个步骤通常是分开完成的。火车入境波兰时，会先开到位于马拉东边的泰雷斯波尔站，并且在抵达泰雷斯波尔站后，换上波兰铁路的牵引车头，对于这些火车而言，换掉牵引车头的同时，他们的宽轨承运段也就结束了。
图4 泰雷斯波尔位置示意图

换上车头之后，这些火车将会在欧洲段铁路代理的安排下，由专用铁路线分流至客户指定的场站。目前马拉舍维奇有大大小小23个场站，分别由欧洲段的不同代理商运营，其中最著名的是PKP、Adampol、Europort和Agrostop四个场站。

图5 马拉舍维奇PKP场站

列车分流到指定场站后，场站工作人员会把集装箱从宽轨段车板上卸下，然后宽轨段空车板由场站通过泰雷斯波尔站返回至布列斯特，而卸下的集装箱在一段时间的等待后，将会被转移到适合标准轨道的车板上运往马拉舍维奇火车站。这就是换装的全过程。

■ 换单和T1申报入境：因为在欧盟和其他参加《国际铁路运输公约》（COTIF）的国家，使用基于《国际铁路货物运输合同统一规则》（CIM）的CIM托运单作为铁路票据。

在独联体国家和中国，则使用基于《国际铁路货物运输协定》（SMGS）的托运单作为铁路票据。

所以在重装货物过程中必须更换运单，才可以进入欧洲境内。同时，运进欧盟的商品，需要在入境的24小时之前进行入境申报。这两个操作也在马拉地区完成。

拥堵困境

马拉作为欧亚铁路上的重要枢纽，除了其不可取代的地理位置之外，最大的特点恐怕就是——拥堵。
目前马拉舍维奇面临着大量的集装箱积压，平均每列火车的过境换装需要花费4-6天时间，而在拥堵最严重的时候，换装时间甚至高达十天。
图6 堆满集装箱的马拉场站
导致拥堵的原因主要有以下三个：
1、马拉本地换装能力不能满足日益增长的班列换装需求：马拉优越的区位吸引了绝大部分从亚洲到欧洲的集装箱由此过境，而中欧班列的开行更是导致马拉过境量剧增，换装需求随之激增。但是马拉本地的换装能力是有限的，车板严重不足导致大量的集装箱进入场站之后，需要在场站内等待车板，延长了换装时间。
2.欧洲口岸过境效率低：目前欧洲的口岸建设远远落后于中国，马拉地区薄弱的基础设施建设和缓慢的数字化进程更是拖慢了这一操作。列车在马拉过境时通关手续复杂，沟通不顺畅，而且不同地区、不同公司有着不同的文件形式和处理方式，误解时常发生，导致了通关效率降低。
3. 换装作业本身很耗时：导致拥堵的另一个重要原因是宽轨段到标准轨段的换装的过程本身就很耗时，目前，中欧班列主推“三并二”集并运输:即在宽轨段起始口岸换装时，将国内始发的3列中欧班列合并为2列，集并运输至宽轨段终点口岸，再换装还原为原先的3列中欧班列。这就意味着，如果一列集装箱列车从俄罗斯到达波兰边境，这些车厢必须分开：一列41节车厢的列车在马拉转运，而其余的车厢必须在车站等待下一列列车，进一步延长了换装时间。
图7 堆满集装箱的马拉场站

拥堵解决方案

1. 积极寻找替代线路

马拉舍维奇成为中欧间重要门户的一个主要原因是，使用欧亚间的南部走廊运输并不可行。

南部走廊穿越土耳其、南高加索和中亚，尽管路程较短，但是由于沿线地形多变、过境频繁和关税不一致，它将带来更大的挑战。此外，这一线路的运输还需要在南高加索地区同样改用俄制轨距，随后在中国边境恢复标准轨距，要进行多一次的换装，显然费时费力。

放眼北部，有人尝试通过芬兰或立陶宛和爱沙尼亚进入欧洲，但这些转运枢纽路途遥远，在处理文书方面也会因为不熟悉而产生诸多不便。

目前主要的替代方案是将位于波兰和立陶宛之间的俄罗斯飞地加列宁格勒作为替代口岸，依托飞地和波罗的海稳定且高效的交通网络进行运输之外。

据统计，2020年前8个月，通过加里宁格勒和巴尔迪斯克（Baltiysk）海铁多式联运设施的集装箱运量是7930标箱，相当于去年的10倍，去年这个数据仅为796标箱。

但是这并不意味着马拉会被别的口岸取代，在发运量充足的情况下，从基础设施和区位通道来说，马拉还是最优的选择。其他替代方案只是在马拉拥堵的情况下，作为提高运输时效的选择。

图8 加列宁格勒过境线路图

2.加强马拉基础设施建设，增加过货能力

针对这个方面，目前波兰国铁正在投资开发马拉舍维奇物流中心，该中心的铁轨设施和车站都将得到扩建。

同时，波兰国家铁路集团和白罗斯正扩大对基础设施的投入，以进一步提升该对境口岸的换装能力和速度，并将购置新转运设备和牵引机车，全面提高其运输能力。

据PKP主席介绍：预计到2022年，马拉舍维奇的过货容量将增加4倍。相信在物流中心扩建完成后，从中国发往欧洲、途径马拉舍维奇的过境路线将对亚欧企业产生更大吸引力。

3、大力推广国际统一运单，简化过境流程，提高通关效率
正如之前所提到的，在跨组织联运时，传统方式是SMGS运单和CIM运单两种运单并行，在马拉重新办理发运手续时二次制作另一运输法律体系的运输单据，存在时间、人力及物力成本的浪费。
为了解决这一问题，两个铁路合作组织对原有两种运单进行了统一，制定了“国际货约/国际货协运单”，简称“统一运单”，并于2006年7月首先在乌克兰进行了试行。“统一运单”改变了以前沿途运输更换运单的操作，实现了“一单到底”，提高了运输实效。
2012年10月31日，我国首次通过中欧班列（重庆）集装箱试验列车，采用了“国际货约/国际货协”统一运单，并于11月16日到达德国杜伊斯堡，取得了圆满成功。此后，成都、西安等城市都曾尝试过使用 “统一运单”，均取得了成功。
但是由于种种原因，时至今日“统一运单”还没有在全国推广开来，如果能实现“统一运单”在中欧班列运营中的大范围使用，将会提高班列过境效率，从而降低马拉的拥堵。

4、加强中欧班列统筹计划能力

虽然目前各城市中欧班列已经统一品牌，但还没有实现统一调度，都是各自发货，信息并不互通，整体计划最远也只做到了本国边境口岸。

据波兰国家铁路货运股份有限公司董事会主任代表拉德克·佩费尔表示，中欧班列在马拉舍维奇场站货物运输量占比高达40%，如果能对到马拉的中欧班列进行有序调度，也可以一定程度降低马拉场站的拥堵。

2020年3月27日，中铁联合国际集装箱智慧物流成都有限公司与成都国际铁路港投资发展有限公司正式签署成渝双城经济圈供应链业务合作框架协议。宣布双方将共同提升中欧班列市场化运营水平，共同拓展“亚蓉欧”辐射范围，共享既有通道资源优势，错位布局境外主枢纽，在运力共享、目的地协同等方面强化合作。

中智认为，成渝中欧班列可以率先在对马拉场站统一调度方面进行尝试，待形成稳定模式之后，再逐渐推广到其他中欧班列发行城市。

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作者：Railfreight.com

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据统计，在马拉舍维奇集散的中欧班列数量，占中欧班列总发运量的30%以上。马拉舍维奇是如何从一个波兰边境的小火车站发展成为如今中欧班列线路上最重要的货运枢纽的呢？
1886年，为了实现莫斯科和华沙的联通计划，布列斯特火车站建成，距离布列斯特仅20公里的马拉舍维奇火车站发展成为连接欧洲铁路系统（标轨1435 mm）和苏联铁路系统（宽轨1520 mm）之间的交通枢纽，并且在之后的时间里逐渐发展成为波兰最大的铁路转运港。
图1 上世纪的马拉舍维奇火车站

自从2011年中欧班列开行以来，中欧铁路货运量激增。由于地处交通要塞，既是亚洲通往欧洲腹地的咽喉地带，又是连接白俄罗斯宽轨段和欧洲标准轨段最大枢纽站，马拉成为了中欧班列线路上最重要的过境点和集散点，平均每周有25列来自中国的班列途经此地在此换装。尽管已经开放了其他边境口岸，但这个跨境铁路口岸仍然是中欧班列开行途径的最繁忙的门户。

图2 马拉舍维奇是中欧班列线路上的重要枢纽

承担了哪些枢纽工作

班列开行到马拉地区之后，要完成从独联体国家过境到欧盟过程中最重要的三项操作——换装、换单和T1申报入境。

图3 工作过程示意图
■ 换装：由于中国和欧盟使用的是轨距为1,435毫米的标准轨，而包括俄罗斯和白俄罗斯在内的独联体国家使用的是轨距为1,520毫米的宽轨，所以集装箱必须在马拉地区进行重装，以适用于标准轨宽度相匹配的机车和货车。
换装过程包括两个步骤：换火车车头和换车板，这两个步骤通常是分开完成的。火车入境波兰时，会先开到位于马拉东边的泰雷斯波尔站，并且在抵达泰雷斯波尔站后，换上波兰铁路的牵引车头，对于这些火车而言，换掉牵引车头的同时，他们的宽轨承运段也就结束了。
图4 泰雷斯波尔位置示意图

换上车头之后，这些火车将会在欧洲段铁路代理的安排下，由专用铁路线分流至客户指定的场站。目前马拉舍维奇有大大小小23个场站，分别由欧洲段的不同代理商运营，其中最著名的是PKP、Adampol、Europort和Agrostop四个场站。

图5 马拉舍维奇PKP场站

列车分流到指定场站后，场站工作人员会把集装箱从宽轨段车板上卸下，然后宽轨段空车板由场站通过泰雷斯波尔站返回至布列斯特，而卸下的集装箱在一段时间的等待后，将会被转移到适合标准轨道的车板上运往马拉舍维奇火车站。这就是换装的全过程。

■ 换单和T1申报入境：因为在欧盟和其他参加《国际铁路运输公约》（COTIF）的国家，使用基于《国际铁路货物运输合同统一规则》（CIM）的CIM托运单作为铁路票据。

在独联体国家和中国，则使用基于《国际铁路货物运输协定》（SMGS）的托运单作为铁路票据。

所以在重装货物过程中必须更换运单，才可以进入欧洲境内。同时，运进欧盟的商品，需要在入境的24小时之前进行入境申报。这两个操作也在马拉地区完成。

拥堵困境

马拉作为欧亚铁路上的重要枢纽，除了其不可取代的地理位置之外，最大的特点恐怕就是——拥堵。
目前马拉舍维奇面临着大量的集装箱积压，平均每列火车的过境换装需要花费4-6天时间，而在拥堵最严重的时候，换装时间甚至高达十天。
图6 堆满集装箱的马拉场站
导致拥堵的原因主要有以下三个：
1、马拉本地换装能力不能满足日益增长的班列换装需求：马拉优越的区位吸引了绝大部分从亚洲到欧洲的集装箱由此过境，而中欧班列的开行更是导致马拉过境量剧增，换装需求随之激增。但是马拉本地的换装能力是有限的，车板严重不足导致大量的集装箱进入场站之后，需要在场站内等待车板，延长了换装时间。
2.欧洲口岸过境效率低：目前欧洲的口岸建设远远落后于中国，马拉地区薄弱的基础设施建设和缓慢的数字化进程更是拖慢了这一操作。列车在马拉过境时通关手续复杂，沟通不顺畅，而且不同地区、不同公司有着不同的文件形式和处理方式，误解时常发生，导致了通关效率降低。
3. 换装作业本身很耗时：导致拥堵的另一个重要原因是宽轨段到标准轨段的换装的过程本身就很耗时，目前，中欧班列主推“三并二”集并运输:即在宽轨段起始口岸换装时，将国内始发的3列中欧班列合并为2列，集并运输至宽轨段终点口岸，再换装还原为原先的3列中欧班列。这就意味着，如果一列集装箱列车从俄罗斯到达波兰边境，这些车厢必须分开：一列41节车厢的列车在马拉转运，而其余的车厢必须在车站等待下一列列车，进一步延长了换装时间。
图7 堆满集装箱的马拉场站

拥堵解决方案

1. 积极寻找替代线路

马拉舍维奇成为中欧间重要门户的一个主要原因是，使用欧亚间的南部走廊运输并不可行。

南部走廊穿越土耳其、南高加索和中亚，尽管路程较短，但是由于沿线地形多变、过境频繁和关税不一致，它将带来更大的挑战。此外，这一线路的运输还需要在南高加索地区同样改用俄制轨距，随后在中国边境恢复标准轨距，要进行多一次的换装，显然费时费力。

放眼北部，有人尝试通过芬兰或立陶宛和爱沙尼亚进入欧洲，但这些转运枢纽路途遥远，在处理文书方面也会因为不熟悉而产生诸多不便。

目前主要的替代方案是将位于波兰和立陶宛之间的俄罗斯飞地加列宁格勒作为替代口岸，依托飞地和波罗的海稳定且高效的交通网络进行运输之外。

据统计，2020年前8个月，通过加里宁格勒和巴尔迪斯克（Baltiysk）海铁多式联运设施的集装箱运量是7930标箱，相当于去年的10倍，去年这个数据仅为796标箱。

但是这并不意味着马拉会被别的口岸取代，在发运量充足的情况下，从基础设施和区位通道来说，马拉还是最优的选择。其他替代方案只是在马拉拥堵的情况下，作为提高运输时效的选择。

图8 加列宁格勒过境线路图

2.加强马拉基础设施建设，增加过货能力

针对这个方面，目前波兰国铁正在投资开发马拉舍维奇物流中心，该中心的铁轨设施和车站都将得到扩建。

同时，波兰国家铁路集团和白罗斯正扩大对基础设施的投入，以进一步提升该对境口岸的换装能力和速度，并将购置新转运设备和牵引机车，全面提高其运输能力。

据PKP主席介绍：预计到2022年，马拉舍维奇的过货容量将增加4倍。相信在物流中心扩建完成后，从中国发往欧洲、途径马拉舍维奇的过境路线将对亚欧企业产生更大吸引力。

3、大力推广国际统一运单，简化过境流程，提高通关效率
正如之前所提到的，在跨组织联运时，传统方式是SMGS运单和CIM运单两种运单并行，在马拉重新办理发运手续时二次制作另一运输法律体系的运输单据，存在时间、人力及物力成本的浪费。
为了解决这一问题，两个铁路合作组织对原有两种运单进行了统一，制定了“国际货约/国际货协运单”，简称“统一运单”，并于2006年7月首先在乌克兰进行了试行。“统一运单”改变了以前沿途运输更换运单的操作，实现了“一单到底”，提高了运输实效。
2012年10月31日，我国首次通过中欧班列（重庆）集装箱试验列车，采用了“国际货约/国际货协”统一运单，并于11月16日到达德国杜伊斯堡，取得了圆满成功。此后，成都、西安等城市都曾尝试过使用 “统一运单”，均取得了成功。
但是由于种种原因，时至今日“统一运单”还没有在全国推广开来，如果能实现“统一运单”在中欧班列运营中的大范围使用，将会提高班列过境效率，从而降低马拉的拥堵。

4、加强中欧班列统筹计划能力

虽然目前各城市中欧班列已经统一品牌，但还没有实现统一调度，都是各自发货，信息并不互通，整体计划最远也只做到了本国边境口岸。

据波兰国家铁路货运股份有限公司董事会主任代表拉德克·佩费尔表示，中欧班列在马拉舍维奇场站货物运输量占比高达40%，如果能对到马拉的中欧班列进行有序调度，也可以一定程度降低马拉场站的拥堵。

2020年3月27日，中铁联合国际集装箱智慧物流成都有限公司与成都国际铁路港投资发展有限公司正式签署成渝双城经济圈供应链业务合作框架协议。宣布双方将共同提升中欧班列市场化运营水平，共同拓展“亚蓉欧”辐射范围，共享既有通道资源优势，错位布局境外主枢纽，在运力共享、目的地协同等方面强化合作。

中智认为，成渝中欧班列可以率先在对马拉场站统一调度方面进行尝试，待形成稳定模式之后，再逐渐推广到其他中欧班列发行城市。

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