在超过十年的稳定和持续增长后，中欧班列的货运量首次经历了一个低速发展期。根据国铁数据，2022年上半年，中欧班列的开行量较去年同期相比增长了2%，运输的集装箱总数增长了2.6％。

前几年的趋势

尽管数据仍呈现正增长，但与前几年相比，增长率有大幅地下降。2021年，中欧班列全年开行量较前一年增加了22%，标准箱运输量增长了29%。再往前追溯，2020年两个数据的增长率分别为50%和56%，2019年为29%和34%。

2020年可以被视为一个特殊的年份，疫情使欧洲的生产暂缓，中国作为世界工厂的地位显著，货运需求激增。而海运业乱象丛生，中欧班列在彼时担起了稳定全球供应链的大任，一度成为不可或缺的第三货运通道。

正如Ecorys公司的运输顾问Onno de Jong所报告的，由于不同的来源（ERAI、中国铁路、俄罗斯国家铁路RZD等所采用的统计方式不同，市场上的数据并不具有严格的连贯性。但中欧班列开行量的增速放缓似乎是个共识。

背后的原因

增速的放缓可能与乌克兰战争有关。一来，许多公司出于政治立场、道德或害怕违反制裁的考量，决定停止与俄罗斯铁路公司的业务往来，承担近80%货量的中欧班列主线一度失去昔日的辉煌；二来，替代线路有限的运力限制了开行量的增长，过境乌克兰的线路自战争以来已经完全停滞，而呼声很高的中间走廊由于其沿线薄弱的基础设施，所能处理的货量仅占主线的3%-5%；再者，战争和制裁带来的全球性经济衰退，即消费力的降低，以及运输成本的上升，也可以解释增长的放缓。

但无论如何，增速放缓是可以预见的。受限于口岸的操作能力，以及境内外铁路基础设施的处理能力，中欧班列每年的运力大概在13000到15000列，发运数量过多就会影响班列的时效性，而2021年全年开行量已达12400列，增长的空间已然不多。因此，长年的高速增长显然是不切实际的，最终增速都会趋稳，而战争和沿线的地缘政治只是加速了增长率的下滑。

后续发展

在中欧班列的运力力不从心的情况下，许多公司又回归了传统海运。然而，海运业的发展也不尽人意。海运的时效性不及铁路，仓位不足，而且船舶在离开港口前需要满载，灵活性不高。如果战争继续下去，公司和客户很可能会转而选择商业利益而不是坚守道德，并再次与俄罗斯铁路合作，重回中欧班列主线。

事实上，这不只是一种猜测。从线路的拥堵情况来看，过境俄罗斯的线路并不像大家预见地那样无人问津。相反，不少公司仍继续使用或早已重新回归这条线路，只是出于对国际形势的担忧，并未大张旗鼓地宣扬。这场商业利益和道德的较量，也许已经分出胜负。

本文部分内容取自姐妹刊物RailFreight.com的编辑Marco Raimondi的文章。