欧盟各成员国在轨道交通准入费（TAC）方面存在差异，这对战略性地利用轨道交通准入费实现交通模式转变目标造成了困扰。在欧盟委员会关于 TAC 的指导方针的支持下，欧洲采用一种集体收费方法，对于确保与公路的公平竞争以及采用一种在运营和财务上合理的统一系统至关重要。

这是ERFA对铁路货运业必须面对的现行运输附加费制度的立场。据该协会称，欧盟成员国适用的不同运输控制协议制度之间的差异导致了铁路货运的 “双轨制 “发展。例如，某些成员国积极采取对铁路有利的运输附加费政策，而另一些成员国则采取截然不同的做法，不断提高价格，进而提高整体运输成本。

“铁路货运模式的转变是铁路货运公司、政策制定者和基础设施管理者的共同责任。因此，我们欢迎某些欧洲国家的政策制定者和基础设施管理者采取积极措施，降低基础设施收费，从而更好地让铁路货运参与竞争。然而，这并不是整个欧洲的共同现实，这令人担忧，”ERFA 总裁 Dirk Stahl 强调说。

不同的方法

ERFA 以德国为例，德国实施的 “TraFöG “系统确保了铁路货运收费与其他运输方式的收费相比仍具有竞争力。奥地利和比利时也采取了类似的措施，而匈牙利则采取了运输附加费 豁免措施，以减轻铁路运营商的额外附加费负担。

另一方面，葡萄牙等国的发展轨迹则有所不同。这个伊比利亚国家预计将在 2024 年把 TAC 提高 23%，2025 年可能再提高 8%。与此同时，葡萄牙的公路收费将在 2024 年下降 30%。在这种情况下，缺乏公平竞争的环境是显而易见的。

然而，即使是 ERFA 所举的德国例子也可能被证明存在些许问题。就在几个月前，德国基础设施管理公司 DB Netz 决定对因不守时等原因“中断 “运营的运营商征收取消费。意大利铁路管理局（RFI）也采取了类似做法，从2023 年开始在意大利边境车站征收质量罚款。

所有这些都发生在荷兰和波兰等国每年不断提高其 TAC 的同时。荷兰的 IM ProRail在 2023 年将 TAC 提高了12%，预计 2024 年将再提高 10.5%。2023 年，ProRail 还提高了列车停车费。另一方面，波兰采取了较为温和的政策，每年增加的 TAC 费用相对较少，这与荷兰的情况并不相似，但实际上却在不断增加运营成本。

集体方法

铁路货运业已经到了基础设施收费不仅要与公路等其他运输方式相协调的地步。在这种情况下，公平的竞争环境对于实现去碳化目标至关重要。然而，更重要的是铁路行业应为共同目标采取行动。

正如 Dirk Stahl 所强调的，铁路货运模式的转变应该是包括运营商、政府和基础设施管理者在内的铁路货运相关各方共同关注的问题和目标。从这个意义上讲，正如ERFA秘书长康纳-费根（Connor Feighan）所指出的那样：”我们必须开始将轨道接入费视为在欧洲层面实现运输模式转变的战略工具，同时探讨可以采取哪些措施来提供一个欧洲收费框架，使铁路货运能够处于公平竞争的地位”。

简单地说，如果铁路行业继续以目前的速度发展，跨境连接在欧盟单一市场内变得越来越重要，那么合理的方法也是在国际层面上实施共享和统一的 TAC 政策。