自立陶宛首都维尔纽斯 (Vilnius) 被划拨为中欧班列（长安号）“德国快线”的新下货站点以来，市场需求逐渐旺盛。9月18日起，西安陆港集团多式联运公司将每周定期从西安发车，仅用8天即可抵达9000公里外的维尔纽斯，这是目前全国常态化开行至维尔纽斯的首列国际货运班列。

西安国际陆港集团多式联运公司副总经理张枭在接收本刊记者采访时说道，这个新增的下货点维尔纽斯目前已经运营了三个月，由于需求旺盛，这个班列将从九月起将实现常态化的运行，每周两班，时效仅为8天，9月班次暂定为9月18日和9月25日，但目前仅供出口货运。这条线路属于西安整体货运布局中覆盖范围广、时效快的北线产品体系，

为什么选择维尔纽斯？

立陶宛位于波罗的海东岸，处于亚欧交通走廊和波罗地海南北交通动脉十字路口。而作为立陶宛的首都和经济中心，以及波罗的海国家最大的金融中心之一，维尔纽斯建立四通八达的交通体系，拥有贯穿立陶宛全境的高速公路和国际机场，同时维尔纽斯也是重要铁路枢纽，东西向可连通俄罗斯、白俄罗斯、加里宁格勒、波兰、汉堡、诺伊斯等；南北向可连通意大利、布达佩斯、捷克、挪威、瑞典等重要物流枢纽国家及城市。

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维尔纽斯优越的地理位置使得这趟班列的市场需求较为旺盛，除此之外，常态化运营的背后还有成本方面的考虑。依照欧洲货运的要求，常规的“德国快线”中一列车能够运载41个标准集装箱，“但我们想尽最大可能地利用宽轨段的9个集装箱仓位，所以考虑在宽轨段增加一个下货站点。综合考虑之后我们选择了维尔纽斯。”张枭进一步向我们解释。

运营过程中的优势和难点

西安-维尔纽斯线路仅耗时8天，其时效有着很强的竞争力。西安国际陆港集团多式联运公司副总经理张枭分析道，“因为列车全程在宽轨段运行，少了一次换装工作，时效自然就快了。” 目前适用这条路线的货物主要包括计算机和仪器类产品、工业产品和纺织品等品类，而且从前三个月的运营来看，拼箱货会相对更多一些。

“这条线路是我们的下货点培育成专线的，但这个站点开起来其实有点难度，”张枭提到。基于国家之间的邮政运输需求，这个班列的运行前提是运载一半以上的邮政货物。“这一线路会途径白俄罗斯的明斯克 (Minsk），意味着我们运一列货，但要做两次运单。” 同时，这个班列目前只有单向的出口货运，进口运输仍在计划当中，空箱的回转主要通过格但斯克 (Gdansk，波兰海滨城市）等海港进行。

除了满足西安到维尔纽斯的货运需求，新线路的设立背后有着更大的愿景。“这个线路是为将我们的服务辐射到北欧市场做铺垫的，我们希望通过维尔纽斯将货物分拨到北欧，年底我们会考虑将它作为一个分拨站点去开发。”

波罗的海是否具有沟通北欧的潜力？

波罗的海铁路联盟的战略发展总监Kaspars Briškens对这个新的西安-维尔纽斯路线表示欢迎，中国和波罗的海地区的铁路连接其实由来以久，比如2008年4月，新疆乌鲁木齐到德国汉堡的铁路专列进行了试运行，这趟满载新疆番茄酱的班列途径俄罗斯和拉脱维亚的里加（Riga），以铁海联运的方式最终到达德国汉堡。他说道：“这十几年来，很多测试班列来到波罗的海诸国（指爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛三国），但很不幸没有一个成为常态化运行的班列。我不确定这个班列是否具备常态化运行的能力，但是我们很高兴看到这个，这在未来对波罗的海地区的发展肯定是有好处的。”

他指出要实现这些班列的常态化运营，光有波罗的海区域的货运需求是不够的。波罗的海地区一直以来的发展方向是，在俄罗斯的货运体系基础上，尝试连接中国市场和北欧市场。

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首先将波罗的海地区作为连接点而不是终点站这一目标是基于现实需求的。他说道：“就与中国的货运需求而言，相比起波罗的海地区，北欧的需求显然要大得多，就拿瑞典举例，宜家、沃尔沃等都在中国开设有工厂，并有频繁的贸易交往。” 此外，波罗的海地区具备担任这一关键角色的实力。他举例道：“最近有些线路很不合理，比如说直接将货物从西安或者上海运输到瑞典斯德哥尔摩，途径杜伊斯堡，要花费两周左右的时间，而且从杜伊斯堡去瑞典需要经过丹麦，很耗时且运费很高。一个合理的方式是从中国城市以铁运去往一个波罗的海沿岸港口，最后的门到站服务通过海运完成，最终来到斯德哥尔摩地区。”

除了连接中国和北欧以外，波罗的海地区的连接作用也可以辐射到西欧市场。由于马拉舍维奇目前正处于瓶颈期，激增的货运需求和有限的运力使其处于超负荷运营的状态中，过往列车需要耗费很长的等待时间，很多大企业们比如DHL、DB Cargo等都在寻求高效的替代方案。“你可以转而通过里加等波罗的海区域的城市进入欧洲，再穿过波罗的海去往波兹南、法兰克福、杜伊斯堡或者别的地方，”他说道。

将物流增值服务放在波罗的海

在他看来，波罗的海诸国其实在前苏联时期就已经在起这样的重要连接作用了。“当时波罗的海地区就是沟通前苏联的重要门户，主要运送的是大宗货物，像油产品等无法用集装箱运输的货物。” 因此，他对于波罗的海在几年内连接中国和北欧的愿景的实现充满信心。而未来，波罗的海将实现其更大的野心。他说到：“我们的目标是建立一个终端的装配中心。我们对中国出口过来的货物有很好的贸易红利，而且比如出口整装的笔记本电脑，和出口零部件再到欧洲境内进行最后的装配，后者可以获得更可观的贸易套利。”而且他指出，除了贸易红利，在欧洲境内进行装配和分拨，可以有额外的机会来检查包装、标签、说明书等是否符合要求，这些物流的增值服务对中国企业，尤其是中小型的快消企业来说是大有裨益的。

他指出，波罗的海地区建设终端装配中心的思路和中国深圳的实践异曲同工。“据我所知，这和中国在深圳经济特区服务美国市场的做法是一样的，这样的特区对于行业发展、增加就业都很有好处。” 同时，波罗的海也会利用其独特的区位优势继续提供对周边地区的服务，比如一天内火车可以从里加到达莫斯科，旨在将服务辐射到整个地区超过五个亿的人口。

然而，总部位于巴黎的智库IEC的负责人Ekaterina Kozyreva对波罗的海的连接点角色提出了她的顾虑，她认为俄罗斯现有的过境货运政策可能会是一个主要的阻力，可能需要更多时间的政策磨合。然而对于货运来说，时效和价格同样重要，在选择货运路线的时候，要根据不同货物的特性来对两者进行权衡，比如一些对时效性要求较高的昂贵的货品，就并不适合通过波罗的海进行铁海联运，途径波兰的常规路线可能更能满足需求。

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作者：史慧琳、张佳璐

编辑：张佳璐