【视频】欧洲场站去中心化多年无果，谁在暗中搅局？

欧洲场站去中心化已经不是一个新鲜的话题。业界广泛讨论了多年后发现实际的进展依旧有限。货代在选择欧洲场站的时候依旧会首先考虑德国和波兰的大场站，例如波兰的华沙、马拉舍维奇和德国的汉堡、杜伊斯堡港。为何欧洲的小场站一直停滞不前无法受到国内从业者的青睐，是什么因素导致了去中心化多年无果呢？上周于德国杜伊斯堡召开的第六届欧洲丝绸之路峰会上，最铁运采访的五位国内的物流专家向中欧的铁运行业人士分享了自己的见解。

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“中心化太过于集中，导致最终的结果就是虽然你看到火车到了，但是提不了货，会造成一些堆压的堆积的问题…实际上浪费的这个是整个资金的使用的情况”。

邦达天原总经理蒋翀彦在视频采访中表示，去中心化迟迟无法顺利开展的一个最重要负面影响就是对于整个资金链的占用。随着集装箱内的产品附加值日益增高，一个拼箱的价值或达到20万美金，一窝蜂得扎堆大场站造成的拥堵进而导致的资金链周转问题也变得日发严峻。那么为什么不径直转身向小场站进军，是谁在拖拽着货代们迈向小场站的步伐呢？这就要更多的回归到了实操以及硬件的适配问题上来了。

市场欠开发

中国交通运输协会国际班列咨询服务中心国际事务联络专员杨杰表示，去中心化的一个非常重要的先决条件就是货源。

“所谓去中心化这么一个话题，首先还是要看场站他所在的周围的这么一个市场是不是说能够得到开发，它是不是有足够的货源，否则的话如果说你只是为了单纯去避开拥堵，然后绕行场站，又没有回程（货物）过来匹配的话，那么可能这个场站只能就是说用个一两次”。

上海拓铁国际货运代理有限公司总经理刘丽君同样提及，小场站面临的一个很重要的问题就是市场的接受度有限。无具体货物的匹配会导致最终的空箱回程，再加上小场站的操作效率若达不到预期，客户很有可能会短期实操后，用之即弃，重回大场。

基建不配套

除了市场的接受程度，小场站的基建配套同样成了让国内同行头疼。

“小场站的基础设施的配套还不是非常的完善，以及物流时效以及成本的一些增加，客户接受度它都有一些阻力的”。渝新欧副总经理刘希如是说。物流时效和成本不仅仅包含铁路运输，还包含后续的公路运输。

台骅国际物流股份有限公司郑州办公室的客户经理 Chris Liu点出小场站在公路运输上的局限性。 “另一方面要建设好以小站点为中心的公路运输网络，降低公路运输成本，因为对于欧洲来说，现在司机一直都是很紧缺的，相对来说让他们去跑一些小的场站的话，可能不是很便利。”除此之外还有场站的规模问题。刘丽君指出，“从目前看下来还是杜伊斯堡汉堡，更能够起到一个集结41条柜子到50条柜子这么一个最低班列起运量的一个规模。”

小场站在去中心化的过程中遇到的阻力不容小视。但中国从业者所抱怨的这种种问题，欧洲的同行们又是怎么看待的呢？本周四12月15日，我们将邀请欧洲同仁做客Railfreight.com年终线上论坛进行讨论和解答。点击此处即可免费报名注册。