中欧班列欧洲段的运价里包括什么?有降价空间吗?

中欧班列的开行日渐有了体系,而境外段的运营规则依然像个神秘的黑盒。境外代理负责提供“一条龙”服务,并按其服务的范畴明码标价。由于对境外运价的一知半解,班列公司在运费方面尽管有协商的空间,但其议价能力并不强。实际操作起来更多是通过向多家公司进行询价、比价,更像是“悉听尊便”。那么境外段的运输费用究竟包括哪些部分呢?又有哪些部分有降价空间呢?今天我们就来说说欧洲段铁路运费的组成。

欧洲段铁路的货物运价机制与国内的“政府指导价”大不相同,主要是因为管理体制的不同。我国铁路管理采用“网运合一”的模式,即运营铁路基础设施和提供货运服务的主体一致(中铁),而欧洲采用的“网运分离”的模式。铁路基础设施通常由一家国有企业负责管理,既是我们常常提到的“基础设施建设管理经理”,但运输服务向市场全面开放,也就是说有多个运营商可供客户选择,自由竞争。因此,欧盟国家的铁运价格并没有所谓的政府指导价或者保护价,而是由货运公司自行根据市场来判断决定。

但这并不意味着欧洲运营商可以无限低价出售自己的服务,也不意味着其定价不受行业形势或政策变化的影响,因为运营过程中必然会产生一些固定的、统一的、不可控的费用。欧洲段铁运价格由五部分组成:固定费用、浮动费用、人工费用、铁路专有费用(包括轨道使用费Track Access Charge,和调度费shunting costs)、以及运营费用(operating cost)。下面就跟着小编一起看看,在欧洲境内的铁路运输,钱都花在哪里去了吧!

固定费用

和其他运输方式不同的是,铁运所需的设备投入成本和维护成本相对较高,由此大部分的铁路运营商都会选择租赁设备,而不是直接购买。租赁的设备包括火车头(牵引机车)、车板和其他三种。就火车头而言,由于中国和蒙古国、哈萨克斯坦、俄罗斯之间的供电标准不一致,无法实现统一的电气化铁路,因此中欧班列在跨越国境是使用的是普通的内燃机车进行,而进入欧洲境内,就有了柴油内燃机和电力机车等多种设备可供选择。车板也是如此,中国段、独联体段和欧洲段使用了不同轨距的轨道,一般由当地供应商提供符合当地技术标准的车板。

不少大型的境外代理都有自有车板以供租赁,以德铁货运公司DB Cargo为例,支付车板租赁费后,允许客户在商定的时间内将车板用于公共装卸区和调度地的约定转运点,而其他费用需额外支付。值得注意的是,因为是租赁,维护和修理的钱已经包括在内。

浮动费用和人工费

浮动费用指的是能源费和能源税,欧洲境内目前普遍推广使用电力机车牵引,由此能源费大多指的是电费。能源税是指对能源消耗及其环境影响而征收的费用,用于环境维护和治理。为了减少能源浪费和控制温室气体的排放,欧洲征收很高的能源税,大概是中国的20倍。下图分别显示了2010年-2020年欧洲电费变化和能源税费变化。

人工费顾名思义就是雇佣人员进行运输相关作业的成本。以高福利著称的欧洲,人力成本相对较高,并且对工人的工作时长有严格的控制。

铁路专有费用

铁路专有费是包括轨道使用费 (TAC) 和调度费 (shunting costs)。正如上文提到的,欧洲铁路行业采用“网运分离”的运营模式,因而铁路运输服务供应商在使用基础设施时需要支付一笔费用,也就是轨道使用费。轨道使用费在欧洲是一个相当敏感的参数,因为它是基础设施管理公司的主要收入来源之一,有时甚至是最大收入。而对铁路企业而言,这是繁重的运输成本以外的巨大开销,这笔费用占了总运输费用的10%-50%不等。不同国家对轨道的使用采用不同的收费标准(如下图所示),如按固定费用、载货重量和使用长度等方式。

为了提高铁路的吸引力,同时应对新冠疫情对铁路行业的冲击,欧盟倡导各成员国降低轨道使用费。目前一些国家已积极响应,如德国和荷兰已将其减半,而奥地利和卢森堡则完全免收。法国计划将2020年免除轨道使用费的政策实施至今年上半年,瑞士也是如此。但由于欧盟立法机构没有给出强制性的减免要求,一些国家(如波兰)的轨道使用费依然居高不下,甚至有涨价的可能。

2018年各国轨道占用费标准(欧元每火车运行公里)(不计折扣和调价)

调度费指的是规划列车运行而产生的费用,管理者通过对铁路线路、场站、机车、车辆等设备的合理调度和使用,来增强列车运行的安全性、准点率和效率等,这一过程的费用会分摊到设备使用者身上,如果在约定时间以外使用铁路基础设施(延误、取消或更改时间),都会产生额外的费用。

运营费用

运营费用分为常规运营费和特殊费用两种。铁路日常运营产生的费用(包括管理、沟通等经常性支出)不可避免,但它是运营效率高低的一把标尺。运营费用占总费用的比例越高,意味着铁路运营效率就越低。欧洲正在尝试应用更长更重的列车(主要是指740米长的列车)以降低这一比例。而特殊费用根据各国的不同情况而定,比如德国对列车行驶产生的噪声和不必要的延误收费。

把握降价趋势

对于中欧班列而言,了解欧洲段铁路运价机制和行业动态趋势,是提高议价能力的关键。只有做到心中有数,才能有讨价还价的底气,洞悉降价的空间。

首先,轨道使用费和铁路电费的下降是欧洲的行业趋势。尤其正值欧洲铁路年,欧盟正在积极推进向铁路的模式转型,这两个占大头的费用受到了决策者的极大关注。因而在和境外代理和供应商协商价格的过程中,完全可以因势而动,要求降价。

其次,欧洲段的运营费用中,影响铁路运费最大的变量就是货品重量和距离。以下图德国货运公司DB Cargo 2018年的价目表为例,不同限重之间的价格差异很大。而中欧班列的大部分货品都是轻货小商品,在选择车板载重限额的时候完全可以根据集装箱的平均重量,而不是最大重量,再为部分重货支付额外的超重费用。具体来说,如果一批货中大部分都在15吨以下,只有极个别集装箱载重过高(20吨),选择载重15吨的车板,再额外支付5吨的超重费用,会比选择20吨车板划算很多。

再者,在运营的线路距离和货品重量相对恒定的情况下,中欧班列的运营主体还可以通过提前制定排班表、集结化发运等方式,来降低车板的租赁成本。境外代理通常会给出提供车板和自带车板这两种选择,尽管前者比后者的平均运价要高很多,但由于车板租赁的最低时限要求一周以上,而一些非常态化运营的中欧班列发货需求不稳定且不可预测,会更倾向于多花钱,选择境外代理的配套车板租赁服务。

作者:Shi, Huilin