关于中欧班列补贴 我们采访了八位业内大牛

“由于疫情的影响,中央政府的补贴应该会延续到2023年。”四川新丝路多式联运公司的创始人兼总裁颜超透露道。西安国际陆港多式联运公司副总经理张枭也表示:“补贴应该会在明年年底取消,但一些开行班列的内陆省市仍然会采取一些支持措施,比如从传统的直接对于运费和或者物流费用的补贴,转化产业的补贴,带动产业的落地和升级。“

中欧班列补贴退坡后会发生什么?谁受到的影响最大?市场面临着怎样的重塑?离开了补贴的中欧班列是否仍然能够再续辉煌?除了上述两位,我们还有幸就”中欧班列补贴退坡“这一话题采访了其他六位业内专家,他们分别是:甘肃武威保税物流中心董事长方红明;Nurminen物流公司(中国)总经理杨杰;大洋国际物流集团总裁朱陆枝;上海铁样多式联运有限公司 (TMT) 总经理助理胥斌 ;台骅国际铁路事业部 (T.H.I) 的Winnie;Maxcontainer LLC 中国区代表雷鸣。看看他们怎么说吧!

中欧班列补贴取消之后,对谁的影响最大,对谁的影响又最小?

张枭:当然影响最大的可能是货主,它的物流成本肯定是会呈直线上升的,这个是能看得见摸得着的。此外补贴取消对我们平台公司在服务客户的能力和时效的保障方面会提出更高的要求。

雷鸣:可能是进口商,也可能是出口商,也有可能是物流服务商,谁的利润更大,谁受到的冲击也就更大,但是有一点可以肯定就是物流服务商的利润已经非常低了。

方红明:补贴的取消对于靠补贴拼数量的中欧班列的影响,可能会可能是最大的,包括低值商品会退出中国班列的运输,跨境电商产品会更多选择中国班列来运输,对于补贴少发运量发运数量较少的中欧班列则影响相对较小。

朱陆枝:它会以其他的形式流入到这个市场,所以对中欧班列整个大市场而言影响其实比较小。

颜超:大型的班列平台公司发运量大,提供频率高且时效稳定的服务,再加上集结中心的建设和回程班列的开行,受到的影响较小;而小的班列公司发运量小,议价能力低,可能受到更大的影响。

中央补贴取消后,会有何种形式的地方补贴?

杨杰:补贴不只是财政补贴,补贴的方式是多种多样的,比如说铁路运费下浮,它也是补贴的方式之一。

Winnie:不过不排除必要的情况下,政府会采取跟之前不同形式的政策或财政支持,比如提供无息贷款,帮助中欧班列平台公司发展及国际业务,或者协调银行为中欧班列客户开立国际信用证和相关国际贸易结算及融资服务,甚至为其提供担保等等。

张枭:可能会从传统的直接补贴运费或者物流费用,转化对产业的补贴,或者是变通一种方式给到中欧班列,内陆省份开行中欧班列的目的还是希望打通物流通道以后,能够带动当地产业的落地和升级。

颜超:现在很多的地方政府在对于一些服务贸易,或者说贸易数据在进行补贴。比以成都为例,它有一个青白江保税区,对一些一些高货值的货物,有一些与贸易数据相匹配的贸易补贴。

方红明:对于习惯依赖补贴的中欧班列运营平台,有可能会出现其他形式的财政补贴,但中欧班列铁马号没有其他形式的财政补贴。

朱陆枝:得分地域来看,对于产业链不那么完善的内陆城市,哪怕是没有班列补贴的情况下,它们可能的确需要一些别的政策扶持,才能够制定长远的规划。

补贴取消后中欧班列会如何发展?

胥斌:取消补贴对中欧班列实际运营来说,是回归市场本质。经过这几年的前期市场培养和通道打通,取消补贴是大势所趋。

朱陆枝:中欧班列补贴本身对整个中欧班列的通道建设起到了非常关键性的推动作用,让这个运输市场对这一服务有了更新的了解。而补贴取消会让很大一部分真正有需求的客户留在市场上,包括那些运输高附加值货物的客户…当然后补贴时代,我们需要更多在服务和产品线上去满足更高端的客户的需求。

杨杰:从目前来看,中欧班列补贴的取消应该是利大于弊了,因为中欧班列经过10年的发展,我觉得已经初步培育起一批相对固定的客户群体,包括德国、北欧在内的一些细分市场…取消补贴也就意味着对一些仍然依赖于补贴的线路、客户以及所对应的发育量来说,可能会出现结构性的调整…但是我们中国主导或者说中国倡议的中欧班列,在没有补贴的情况下,仍然是会成功的.

方红明:取消补贴可以让中欧、班列去平台,去中心化,实现以完全市场化的运营。非专业队员即将离场,专业队员迎来新的发展机遇,意味着中欧班列更加趋向于境内外资源整合,为客户提供更好的运输服务体验。

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作者:Shi, Huilin